Думаю, ни у кого не возникло вопроса, а почему, собственно, горячая южная красавица Альфа вдруг, благодаря журналу нам, нашла себе конкурента в лице холодного шведского парня по имени Saab? Дело здесь, конечно же, не в прямой конкуренции этих моделей на нашем рынке. Важную роль играет идеологическая подоплека.
 
Продажи обеих марок далеки не только от того, чтобы бить рекорды, но даже чтобы устанавливать их. И если у Saab после рестайлинга 9-3 дела вроде более-менее пошли в гору, то Альфа на второй год продаж в России лишь продолжает терять потенциальных клиентов. Тем не менее, ряды ярых поклонников этих марок не редеют. Поклонники, они вообще – верные. Сааберы и альфисты дружно ремонтируют «ломучие остои», но при этом несут где-то в недрах своих необъятных душ учение о том, что являются в некотором роде избранными. Понятно, что из окна пресловутой «серебристой Тойоты» такая избранность смотрится как сумасшествие, но тем не менее: и к Саабу, и к Альфе многие дышат очень неровно. Предостаточно и, скрытых, латентных фанатов. Как уж тут не сравнить две топ-версии D-сегмента от неординарных производителей, раз представилась такая возможность? 

Конечно, придирчивые читатели скажут, что уместнее было бы взять на тест не коллекционный Turbo X (будет выпушено всего 2000 штук), который вроде как стоит особняком в линейке 9-3, а, скажем, новый Aero XWD – модель столь же массовую и доступную как Ti и к тому же схожую по ТТХ. Согласны, такая точка зрения имеет право на жизнь, но придерживайся мы ее строго, тест попросту бы не состоялся – ведь полноприводного «самолета» на тот момент в представительстве GM не было. Нелепо было отказываться от Turbo X и какое счастье, что в этот момент нам подвернулась 159-я! Тесту быть, и его исход весьма любопытен. 
Итак, на страте мы имеем полноприводные среднеразмерные седаны, подготовленные по спортивной программе. А это подразумевает: механические коробки передач, особую отделку салонов, специальные настройки рулевого управления и подвесок, полный привод. Разница в мощности - +20 л.с. в пользу шведа. А еще он легче, но об этом чуть позже. Turbo X сошел в реальность с фирменных фотографий – все эти машины будут такими: только чёрный цвет, затемненные диски оригинального дизайна, дополнительные штрихи во внешности и… большой рост. Клиренс велик. Это становится заметно сильнее, если рядом появляется Alfa. Та словно приклеилась к земле своими выгнутыми низкими порогами. 

Ну, а если оставить в покое дорожный просвет, признаем очевидное – Turbo X красавец! Как лихо решена передняя часть – прямо-таки истребитель. Да и сзади производит мощное впечатление – большие патрубки выхлопа в форме неправильных параллелепипедов, полочка антикрыла на крышке багажника, в тени которой обнаруживается заветная надпись… С 159 Ti мы знакомы почти год. С тех пор автомобиль пробежал несколько тысяч жестоких тестовых километров (но чувствует себя очень неплохо), примерил наклейки с традиционным альфистским листком клевера (Quadrifoglio Verde) на передних крыльях да поменял неродные 18-дюймовые «зимние» диски на оригинальные из пакета Ti. Они лучше выглядят, больше на дюйм и вдобавок легче стоковых. 

Цвет Rosso – это, конечно же, лучшее, что можно предложить для заряженной Alfa Romeo. Несмотря на все сильные стороны внешности Сааба, первенство за экстерьер мы без раздумий отдаем представительнице итальянской школы дизайна. В ней больше экспрессии, а потрясающая внешность достигнута не за счет обилия деталей-украшательств, а благодаря исключительно гармоничной форме кузова, которая словно излучает энергию. 

Признаться, мы ждали большего от салона коллекционного 9-3, но сюрприза тот преподнести не сумел. Тут все – почти как в обычном Aero, а разнообразие вносят лишь декоративные карбоновые вставки да именная надпись на карбоновой полоске в правой части передней панели. Несмотря на спортивную ориентацию автомобиля и механическую коробку передач, тахометру по-прежнему отведена роль второго плана – он гораздо меньше спидометра и расположен в стороне. Руль тоже – как в Aero (и Cadillac BLS кстати). Уже знакомые кресла обладают, разумеется, боковой поддержкой, но могли бы фиксировать тело чуть лучше. В общем, после посещение салона Saab остается легко чувство неудовлетворенности. Как хорошо, что рядом есть Альфа. 

Вот где стиль, вот где порода! Развернутая к водителю передняя панель, отделка затемненным алюминием, «равнозначные» приборы, утопленные в глубоких колодцах, педали с алюминиевыми накладками. А руль! М-м-м, блаженство – обод идеален по размерам, обтянут очень приятной и цепкой кожей, а сечение и приливы в местах хвата просто идеальны. Хочется ухватиться и держаться за эту баранку, не переставая. Все крепче и крепче. Такой же кожей обтянут и набалдашник привода КПП. По сравнению с оппонентом он удобнее в хвате и обладает более короткими ходами. По четкости включения передач также преимущество за 159-й. А еще итальянский привод сцепления тяжелее и информативнее. Кресло в 159-й сильнее сжимает бока, но ему немного не достает поддержки в области подушки – для бедер. 
А если перебраться назад? По габаритам Альфа больше, а вот простора в ней чуть ли не меньше. Что ж, итальянцы всегда отличались пониженным вниманием к планировке внутреннего пространства своих машин. Однако это не в коем случае не оправдание. Заводятся седаны по-разному: Альфа – с кнопки, Caaб – традиционно с ключа-атавизма, расположенного рядом с ручником. Альфа сразу начинает призывно басить выпуском на холостых, подогревая кровь сидящего за рулем. В голосе ее мотора слышатся железные нотки. А что Сааб? Он молчит (предательски?). И оправдание такому антиспортивному поведение одно – это же по идее «самолет». А в самолете должно быть тихо. Хотя так ли бесшумно должно быть в кабине боевого истребителя, на роль которого претендует Turbo X? Вот и получилось, что нам ближе по духу оказался салон итальянки. Но уверены, что и сдержанный стиль шведа придется многим по нраву. 

Несколько месяцев назад мне довелось поучаствовать в похожем сравнительном тесте. Тогда сталкивались лбами 159 Ti и только что появившийся рестайлинговый 9-3 Aero. В заездах на динамику победил переднеприводный Saab. Он немного проигрывал Альфе при старте с места (все-таки, ручная коробка и полный привод оппонента делали свое дело), но на второй и третьей передачах просто улетал от соперника. И дело было не только в моторе, но и массе – Aero весил почти на два центнера меньше. Тем интереснее было сравнить итальянку с топовым полноприводным Turbo X на «ручке». Он мощнее Aero на 25 л.с., имеет в арсенале «мехнанику», но при этом растолстел почти на центнер – снаряженная масса 1605 кг (у Альфы – 1740). То есть преимущество в весе составляет + 135 кг в пользу Turbo X. А если верить паспорту, то на разгон до сотни у него уходит 5,7 секунды, а в то время как у конкурента – 6,8. Все говорит в пользу шведа? 

Право делать выводы мы предоставили автомобилям. И удивились, узнав, что при старте с места до 100 км/ч те едут ноздря в ноздрю! И лишь при ускорении на третьей передаче с 80 до 120 км/ч Turbo X обозначил свое лидерство, оторвавшись примерно на корпус. Негусто. Возможно, проблема в «уставшем» сцеплении шведской машины (о чем нас предупредили в представительстве). Что ж, хотелось бы верить. Если говорить о характере разгона, что машины полностью оправдывают каждая – свою идеологию. Alfa, несмотря на то, что передаточные числа КПП у нее длиннее (например, на второй она доезжает почти до 120 км/ч) ускорятеся азартнее. Даже неродной австралийский двигатель мотористы компании смогли обучить итальянским повадкам – характеристики нарастают во всем диапазоне оборотов (хотя середина нехарактерно для моторов от Альфа Ромео богата на крутящий момент, а наверху немного не достает остервенения). Отщелкивая передачи короткоходным приятным в обращении рычагом и наслаждаясь баритоном выхлопной системы, ты сразу сливаешься с машиной, и смакуешь каждый метр ускорения. 
В Саабе все по-другому. Мотор и выпуск, как уже говорилось, стараются особо не шуметь, а характеристики первого отбивают желание крутить его в звон – красная зона тахометра начинается уже с 5500 об/мин. Ну прямо дизель какой-то! У Альфы красная полоска стартует с 6800 об/мин. Зато сколько момента у Turbo X в среднем диапазоне! Нажимаешь на газ и он плавно, но очень уверенно летит вперед. Словно отрывается от поверхности трассы, расправляет крылья. Да, пресловутое чувство полета рождается, но, по правде говоря, от мотора машины из ограниченной спецсерии ждешь несколько иного характера. Изюминка Turbo X – в интеллектуальном полном приводе на манер тех, что применяют Mitsubishi и Honda. Шведы при разработке этой системы сотрудничали со своими земляками из Haldex. Те и предоставили им для Turbo X две сверхсовременных муфты, которые сблокированы с задней осью. Первая отдает туда крутящий момент, а вторая распределяет его по осям по указанию электроники. К сожалению, снег еще и не думал начинать свое необратимое падение, когда мы выехали на площадку для испытания ходовых качеств автомобилей. Поэтому все выводы действительны только для сухого асфальтированного покрытия. 

Саабовский полный привод настроен, как гласят заявления представителей компании, на безопасное и стабильное движение. Получается, что по духу XWD ближе хондовский SH-AWD, нежели Super AYC от Митсубиси. На Дупутв полноприводня система тоже ратует за стабильную траекторию движения и играет моментом между задними колесами не для того, чтобы машина начала весело и предсказуемо мести хвостом, а дабы возвращалась на «нескользкую» траекторию. По крайней мере, так ведет себя Turbo X. Если спровоцировать его и отправить в занос, система передаст больше момента (разница может доходить до 40 процентов) на внутреннее разгруженное колесо, что благотворно убьет скольжение. 

Но если дорога будет скользкой, машина, по идее, должна позволоть насладиться длительными красивыми скольжениями. Остается надеяться, что встреча зимой с Turbo X у нас все-таки состоится. Пока же можно констатировать, что на входе в вираж седан откровенно упирается, и «сломать» его можно только явной провокацией. Но если ехать по правилам не ралли, а кольца, замечаешь, что очень высокую устойчивость. Saab до последнего держится за траекторию! Полный привод Alfa Romeo настроен на драйв, ведь на заднюю ось тут по умолчанию уходит 57% крутящего момента. Но на входе машина также достаточно охотно скользит носом вперед. Правда, благодаря более острым рулю и реакциям, выставить ее проще. Особенно если под колесами лед или снег. На асфальте можно получать удовольствие другого толка – например, проходить повороты по идеальной траектории, открывая дроссель на выходе и чувствуя, как по-заднеприводному присев на корму, Альфа выстреливает вперед. Эх, сюда бы коробку короче, а то бывает, что на второй передаче в скольжении двигатель уже утыкается в отсечку, а если проходить вираж на третьей, не хватает момента. Впрочем, оговорюсь – все это для сухой дороги, если вы решили, как следует поскользить. Но наше мнение однозначно – для езды веером лучше дождаться зимы. Вообще, 159 Ti производит впечатление более драйверской, собранной и острой машины – вот они, гены легендарных Альф! Руль ее делает от упора до упора около 2 оборотов и невероятно острый! В то время как у Сааб этот показатель составляет 2,7 оборота. 
В Альфе баранка тяжелая, информативная. После нее кажется, что у Сааб кто-то украл всю обратную связь. Но она, конечно же, на месте. Правда, не в таком количестве. Хорошо хоть, что благодаря система XWD, рулевое управление шведа наконец-то разгрузилось от паразитных моментов при интенсивном ускорении (при старте с места максимум момента идет назад и Turbo X делает пробуксовку как заднеприводный автомобиль – чудно ощущать это за рулем 9-3!). Но в руках баранка все равно пляшет – если под колесами неровная дорога. Почти то же самое происходит и у оппонента, но благодаря большей собранности, Alfa ведет себя понятнее и предсказуемее. А еще Сааб с его большими красивыми колесищами сильнее 159-й боится разбитой дороги и ям с острыми краями – удары отчетливо отдаются в подвеску вибрацией неподрессоренных масс. Да и на руль приходят. 159 на своих облегченных колесах с этой задачей справляется ощутимо лучше. Удивили крены Turbo X и размытые реакции при работе баранкой на малые уголы – подвеска выбирает ход, и лишь потом машина начинает поворачивать. Возможно, мы бы и не заметили этих погрешностей, будь Turbo X у нас на одиночном тесте, но для того и придумано сравнение. Странная получается ситуация – коллекционная топ-версия 9-3 на проверку оказалась комфортабельнее и отдаленнее от водителя, нежели менее статусный Aero! Такую ли цель преследовали создатели автомобиля? Как бы то не было, но в этой дуэли мы признаем однозначным победителем Alfa 159 Ti. С меньшей мощностью и большим весом этот автомобиль, как ни парадоксально, является куда более ориентированным на водителя, нежели оппонент. Сааб тоже хорош, но от него мы, признаться ожидали большего. Впрочем, мы оставляем автомобилю шанс исправиться. Сделать это он сможет зимой.  
  
 К СВЕДЕНИЮ
 
Полный привод Saab Turbo X
Полный привод XWD на Turbo X представлен в лучше виде. Есть ее кастрированная его версия, которая предлагается для Aero – без «самоблока» в задней оси. Тяга назад передается сблокированной с задней осью первой муфтой Haldex последнего поколения. По умолчанию назад идет 10 процетов крутящего момента. Работает муфта исключительно быстро – степень блокировки меняется всего за 20 миллисекунд! Вторая муфта получила фирменное обозначение eLSD. Она объединена с первой и задним редуктором, там же располагается и система управления – управляемая электроникой гидравлика. Разницы момента между задними колесами может достигать 40 процентов. 

Полный привод Alfa Romeo 159 Ti
Полный привод Alfa Romeo 159 Ti носит фирменное название Q4 и является менее изощренным, чем у конкурента. Момент между осями тут делит старина Torsen, который делит крутящий момент между осями в пропорции 43 : 57 в пользу задней оси. Причем в предельном повороте это значение может достигнуть 22 : 78, что обуславливает заднеприводные повадки автомобиля. 

Леонтий Тютелев

Источник:  Журнал "Мотор" [декабрь 2008]