DS4, как кентавр, соединяет два разных начала – диктуемое общими экономическими резонами и действительно уникальное.
Citroen приглянулся опыт Большой германской тройки, с минимумом затрат наплодившей уйму моделей путем простого «переодевания» одной, базовой. Но колючий характер вечно фрондирующей марки «двух шевронов» прорывается наружу. DS4, как кентавр, соединяет два разных начала – диктуемое общими экономическими резонами и действительно уникальное.
Что? Где? Не может быть! Разумеется, потайные ручки задних дверей не новость. В обозримом прошлом в подобные прятки играли и элегантные Alfa Romeo, и даже внедорожный «бегемот» Nissan Terrano I. Но где тот замаскированный под трехдверку пятидверный хэтч, у которого из всех устройств для открывания максимально вытянутых задних стекол был бы только баллонный ключ в багажнике?! С DS4 дело обстоит именно так. Оливье Венсан, дизайнер модели, убежден: любые жертвы оправданы, чтобы, не поступаясь удобством посадки/высадки, обозначить стилистические параллели с купе. Если вы принимаете это утверждение, то махнете рукой и на отсутствие дефлекторов вентиляции в задней части пятиместного салона DS4. В купе, известное дело, «галерка» не место для дискуссий на тему комфорта. Скрывающий лючок для перевозки лыж откидной центральный подлокотник (второй и топовый уровень комплектации) да пепельница и розетка – вот чему должны радоваться задние пассажиры DS4. И пусть не ропщут на давящий потолок, если их рост больше 182 см. По стандартам купе это великолепное достижение.
Все же, сведись трансформация С4 new в претендующий на «премиальность» DS4 лишь к занижению линии крыши и перекройке задних дверей, впору было бы учинить бунт. Но создатели модели ни с кем не желают делиться лаврами мятежников. Конкуренты сметены с дороги одним конструкторским ходом – у DS4 заметно увеличен дорожный просвет. Для России это не пустой звук! Пусть Citroen с некоторых пор наглухо секретит точную величину клиренса (хотя бы потому, что на нее влияют размер колес и загрузка автомобиля), на глаз она около 170 мм. И вот хэтч- «купе» превращается в кроссовер. Или почти кроссовер. Не беда, что привод только передний, зато на «лице» читается мужественность, колесные арки подчеркнуто мускулисты, а секция заднего бампера имитирует легкую защиту днища. Металлическая пластина, прикрывающая снизу моторный отсек, положена всем продаваемым в России DS4 наравне с электрообогревом передних сидений. Правда, этим и исчерпывается адаптация к нашим реалиям. Усиленные стартер и аккумулятор, как на С4 new калужской отверточной сборки, новичку не положены – малы планируемые объемы продаж. Если еще в январе Citroеn намеревался реализовать у нас с марта до конца года 4000 DS4, то теперь – 2500. В этом виноваты и аппетиты Китая с Латинской Америкой, готовых проглотить заметную часть из намеченных к выпуску в 2012-м на заводе в Мюлузе (Франция) 40 000 DS4.
Оригинальная, «межклассовая» концепция оригинальной концепцией, но подкреплены ли premium-амбиции новинки Citroen чем-то, кроме цены? Когда разница в стоимости версий DS4 и C4 new со 120-сильными бензиновыми атмосферниками/МКП5 в комплектациях второго уровня достигает 202 100 руб., это вопрос не праздный. Что ж, такому DS4 в отличие от «кузена» уже «в базе» положены двухзонный климат-контроль, датчик дождя, самозатемняющееся зеркало заднего вида, передние сиденья с электроприводом регулировки поясничного подпора и функцией массажа, входы USB/JACK, «мобильный» интерфейс Bluetooth, задний парктроник, электрически складывающиеся зеркала заднего вида, розетка на 12 В в багажном отделении и литые 17-дюймовые колесные диски вместо 16-дюймовой «штамповки». Шире и список доступных для DS4 опций, в том числе высокотехнологичных, вроде поворотных биксеноновых фар или систем контроля «слепых» зон и определения доступного места для параллельной парковки. Эмоциональное наполнение интерьера DS4 тоже выше, хотя из соображений рентабельности торпедо и напольная консоль унифицированы с С4 new. Зато ни за какие деньги нельзя заказать «затекающее» на крышу лобовое стекло ( «стандарт» для любого DS4), алюминиевые накладки на педали и на упор для левой ноги водителя, а также полную кожаную отделку салона, включая обтяжку передних сидений в стиле «браслет часов». Последнее удовольствие не из дешевых (минимум 130 000 руб.), так ведь и названия комплектаций – So Chic/Sport Chic – соответствующие. Причем это шик по-французски. Лазерная точность кроя и вытянутые в струнку стежки – это по части «немцев», а здесь есть теплота ручной работы, которая не всегда безупречна. Сложнее принять отсутствие подсветки зеркал в солнцезащитных козырьках на сдвижных передних секциях крыши, слабую шумоизоляцию задних колесных ниш, что особенно заметно на общем вполне комфортном акустическом фоне, и обделенность переднего пассажирского сиденья серворегулировками (кроме поясничного подпора) даже в топ-комплектации. Странная бюджетная экономия, ведь функция массажа для этого кресла предусмотрена. Кстати, Citroen в отличие от партнерского Peugeot взял на работу не «массажиста»-силовика, а «массажистку». Однако деликатность ее воздействия на поясницу компенсируется жесткостью подвески.
Бабах! Мне, сидевшему в тот момент сзади, показалось, будто мы влетели в глубокую яму. Но чего нет на парижском бульваре Осман, того нет. Так, небольшая кочка на брусчатке. За рулем ощущения менее драматичные, тем более что «баранка» со срезанной внизу хордой не слишком нервно реагирует на неровности. И все же жестко стелет DS4. Удивляться ли? Ходы отбоя подвески явно невелики. К тому же тестовые автомобили в топ-исполнении обуты в супернизкопрофильные покрышки 19-дюймового посадочного диаметра. Красота! Только даже для французских дорог такой размерчик не всегда комильфо. К счастью, российские «направления» эти «катки» объедут стороной. Наш шинный максимум – 225/40 R18. Причем для флагманского DS4 с 200-сильной турбо- «четверкой» иного варианта нет, а значит, придется полагаться на баллончик с герметиком (запаски остальных версий помещаются в напольную нишу) или поступиться частью объема вместительного грузового отсека. Но это проза жизни.
А поэзия – вот она! Подчиняясь точному, информативному рулю с электрогидравлическим усилителем, DS4 впивается в траекторию на повороте с проворством иглы швейной машинки и дальше уверенно «строчит» по дорожному лекалу. Квалификация, как и клиренс, явно выше, чем у С4 new с той же схемой подвески (McPherson спереди/скручивающаяся балка сзади). Шасси DS4 вполне «по размеру» знакомый по купе Peugeot RCZ топ-вариант 1,6‑литрового двигателя совместной разработки с BMW. Как и его менее мощная версия (для снижения транспортного налога в РФ дефорсирована с «европейских» 163 до 150 л. с.), этот мотор предлагает безразмерный диапазон максимальной тяги, превращая даже шестую передачу четко переключающейся МКП в «рабочую» и на «городских» скоростях. Награда за образцовую эластичность – более чем умеренный применительно к мощности расход бензина (около 10 л/100 км в тестовом режиме). Впрочем, продолжением достоинств, как подмечено, являются недостатки. Эмоционально двигатель суховат, идет ли речь о сглаженном подхвате или о вокальных данных. К тому же на автострадах с ограничением скорости в 130 км/ч такому DS4 просто негде раскрыться полностью. Тут требуются безлимитные участки германских автобанов. А с Россией, пожалуй, хорошо «состыкуется» единственная «автоматизированная» версия со 150-силь-ным турбомотором и АКП6. На более крупном и тяжелом Citroen DS5 эта связка показала себя вполне «сыгранной». Но это уже другая история…
Опционная обивка передних сидений в стиле «браслет часов» – изюминка всех моделей серии DS
Электронные устройства можно подключить к гнезду на торце напольной консоли
Открывающийся кнопкой на торпедо лючок топливного бака снабжен резиновой манжетой, «запирающей» горловину. Никакой возни с пробкой!
Съемный плафон-фонарик – практичная вещица
«Контролер» за помехами в «слепых» зонах отключается, чтобы не досаждать водителю в пробках
Сабвуфер опционной аудиосистемы Hi-Fi съедает часть объема грузового отсека
DS4, как кентавр, соединяет два разных начала – диктуемое общими экономическими резонами и действительно уникальное.
Оригинальная, «межклассовая» концепция оригинальной концепцией, но подкреплены ли premium-амбиции новинки Citroen чем-то, кроме цены? Когда разница в стоимости версий DS4 и C4 new со 120-сильными бензиновыми атмосферниками/МКП5 в комплектациях второго уровня достигает 202 100 руб., это вопрос не праздный. Что ж, такому DS4 в отличие от «кузена» уже «в базе» положены двухзонный климат-контроль, датчик дождя, самозатемняющееся зеркало заднего вида, передние сиденья с электроприводом регулировки поясничного подпора и функцией массажа, входы USB/JACK, «мобильный» интерфейс Bluetooth, задний парктроник, электрически складывающиеся зеркала заднего вида, розетка на 12 В в багажном отделении и литые 17-дюймовые колесные диски вместо 16-дюймовой «штамповки». Шире и список доступных для DS4 опций, в том числе высокотехнологичных, вроде поворотных биксеноновых фар или систем контроля «слепых» зон и определения доступного места для параллельной парковки. Эмоциональное наполнение интерьера DS4 тоже выше, хотя из соображений рентабельности торпедо и напольная консоль унифицированы с С4 new. Зато ни за какие деньги нельзя заказать «затекающее» на крышу лобовое стекло ( «стандарт» для любого DS4), алюминиевые накладки на педали и на упор для левой ноги водителя, а также полную кожаную отделку салона, включая обтяжку передних сидений в стиле «браслет часов». Последнее удовольствие не из дешевых (минимум 130 000 руб.), так ведь и названия комплектаций – So Chic/Sport Chic – соответствующие. Причем это шик по-французски. Лазерная точность кроя и вытянутые в струнку стежки – это по части «немцев», а здесь есть теплота ручной работы, которая не всегда безупречна. Сложнее принять отсутствие подсветки зеркал в солнцезащитных козырьках на сдвижных передних секциях крыши, слабую шумоизоляцию задних колесных ниш, что особенно заметно на общем вполне комфортном акустическом фоне, и обделенность переднего пассажирского сиденья серворегулировками (кроме поясничного подпора) даже в топ-комплектации. Странная бюджетная экономия, ведь функция массажа для этого кресла предусмотрена. Кстати, Citroen в отличие от партнерского Peugeot взял на работу не «массажиста»-силовика, а «массажистку». Однако деликатность ее воздействия на поясницу компенсируется жесткостью подвески.
Бабах! Мне, сидевшему в тот момент сзади, показалось, будто мы влетели в глубокую яму. Но чего нет на парижском бульваре Осман, того нет. Так, небольшая кочка на брусчатке. За рулем ощущения менее драматичные, тем более что «баранка» со срезанной внизу хордой не слишком нервно реагирует на неровности. И все же жестко стелет DS4. Удивляться ли? Ходы отбоя подвески явно невелики. К тому же тестовые автомобили в топ-исполнении обуты в супернизкопрофильные покрышки 19-дюймового посадочного диаметра. Красота! Только даже для французских дорог такой размерчик не всегда комильфо. К счастью, российские «направления» эти «катки» объедут стороной. Наш шинный максимум – 225/40 R18. Причем для флагманского DS4 с 200-сильной турбо- «четверкой» иного варианта нет, а значит, придется полагаться на баллончик с герметиком (запаски остальных версий помещаются в напольную нишу) или поступиться частью объема вместительного грузового отсека. Но это проза жизни.
