Принадлежность к классу семейных авто «Фольксваген-Шаран» оправдывает в полной мере - и попутешествуешь с семьей, и поживешь, случись поссориться. «Квартплату» на содержание домика на колесах оценил
 
ДОЛГОСТРОЙ
«Шаран» по современным понятиям -долгожитель: появившись в 1995 году и пережив две незначительные модернизации (см. Историю модели), он выпускается и поныне. Однако заказы на новые авто вот-вот прекратят принимать (завод готовится к выпуску преемника), поэтому уже вскоре «Шаран» можно будет отыскать лишь на вторичном рынке. Сейчас цены на машины 1995-1996 гг. начинаются от 220-230 тыс. руб., авто 2000 года с рестайлинго-вым салоном дешевле 390 000 не найти, а за вариант после второй модернизации (2004 г.) просят от 530 тысяч.

Предложений на рынке масса, причем немалая часть авто - из Европы. При покупке эмигранта следует смотреть в оба, и не поскупиться на дилерскую диагностику, особенно если авто с восточноевропейским прошлым. Тамошние реставраторы умудряются возродить одну машину из нескольких. Если в этом конструкторе и повезет с агрегатами, то ждать от кузова традиционного «фольксвагеновско-го» долголетия (в целом ржа на нем редкость) уже не приходится. Да и о безопасности такого образца говорить излишне: как поведут себя кустарные сварные швы и правленые силовые элементы - загадка.

СПРОСИМ МАНЕКЕНОВ

При крэш-тесте по методике EuroNCAP «Шаран» по нынешним меркам небезопасен - всего 6 баллов за фронтальный удар. Манекен-водитель «ушел» головой в руль до раскрытия подушки, больно ударился коленом о панель приборов и перенес значительные перегрузки грудной клетки от лямок ремня безопасности. Кузов смялся сверх меры - пол «поплыл», не оставив ступням должного пространства.

Такой результат предсказуем: ведь значительная часть длины авто отдана салону. Моторному же отсеку, который и должен гасить большую часть кинетической энергии, остались крохи - по сравнению с жилыми хоромами подкапотное пространство выглядит жалкой «подсобкой».

ПОДСОБНОЕ ХОЗЯЙСТВО
Тесный отсек сильно затрудняет обслуживание и ремонт двигателей. Правда, серьезная «капиталка» до пробега 300-350 тыс. км им вряд ли грозит. Бывает, цилиндропоршне-вая группа живет и более, а вот «периферия» моторов требует ласки рук. Особенно аккуратно меняем воздушный фильтр: защелки крышки легко обломить, отчего стык с корпусом утратит герметичность, открыв лазейку для неочищенного воздуха. От него в первую очередь достанется датчику расхода воздуха, активная поверхность которого не терпит грязи, а во вторую - цилиндрам, им лишний абразив также не на пользу.

У самых, пожалуй, распространенных бензиновых агрегатов серий AJH/ AWC объемом 1,8 л случаются проблемы с турбокомпрессором - из-за экономии на масле и спешки. После поездки с повышенными нагрузками нельзя сразу глушить мотор, дайте ему поработать на холостых оборотах пару-тройку минут, чтобы масло немного остыло, а главное - чтобы умерил жар выпускной коллектор, рядом с которым к турбине подходит трубка масляной магистрали. В ней от перегрева образуются «тромбы» кокса, обрекающие агрегат наддува на масляное голодание. Некоторые специалисты рекомендуют периодически (в среднем -через ТО) снимать и промывать канал в трубке сольвентом, а коли уже поздно и турбокомпрессор нуждается в замене, то не экономить на сравнительно недорогой новой трубке. Дилер же советует использовать рекомендованное масло и в срок его менять. Полагаем, нелишне и то, и другое.

На дизелях (AFN, AVG, AHU, ANU, AUY) наддув подводит гораздо реже: тут и температура выпуска ниже, и замена масла предусмотрена регламентом вдвое чаще - через 7,5 тыс. км. Но есть другой подвох - после замены ремня ГРМ (70-90 тыс. км, соответственно, 90-115 и 130 л.с.) надо выставлять угол опережения впрыска, а без специальных приспособлений проделать это сложно. Все дело в конусной (без шпонок!) посадке шкивов на ТНВД и распределительном валах, поэтому метки при разборке неизбежно разбегаются. Чтобы их «поймать», нужны стерженьоправка диаметром 15,45 мм, специальный брусок, переходник, микрометр часового типа и, разумеется, определенная сноровка. При отсутствии любой из составляющих работу лучше доверить специалистам.

ТЕПЛОВЫЕ ПОТЕРИ
В целом моторы неплохо переваривают наше топливо. Бензиновые агрегаты требуют лишь регулярной замены свечей зажигания через 30-45 тыс. км. На двигателях V6 (ААА, AMY и AYL) некоторые горе-мастера иногда экономят время и не меняют свечи на дальней (от радиатора) головке - туда сложно подобраться. Перебои в работе мотора не заставят себя долго ждать. Благо, хоть нейтрализатор относится к пропускам воспламенения весьма терпимо - редко выходит из строя.

Форсунки дилер рекомендует промывать без демонтажа, признаком своевременности служит неровная работа двигателя. Разумеется, периодичность зависит от количества смол в топливе: чем больше, тем чаще (порой через 30 тыс. км). Что радует - избыток нагара не приводит к зависанию клапанов. Очевидно, мощь пружины позволяет вовремя убрать подопечный клапан от фатального контакта с поршнем, однако слепо уповать на сказанное не стоит. Лишившись из-за нагара должного «дыхания» или части компрессии (попади ошметок под седло), можно значительно потерять в тяге, а то и не завести мотор поутру - таких случаев на памяти дилеров немало.

Датчику уровня топлива в бензине тоже несладко. Порой уже к 80 тыс. км его реостат перетирается, лишая водителя информации о реальном запасе в баке. Более маслянистая солярка худо-бедно сма-зыввает пару поводок-резистор, поэтому на дизелях такие неисправности редки.

Свечи накаливания на дизеле меняем, как правило, через 60-80 тыс. км - при первых признаках «троения» холодного мотора. Обычно в этом виновна только одна свеча, которую вычисляем по потере энергетического «аппетита» - току менее 10 ампер. Если под рукой нет токовых клещей, годен и «гаражный» метод - виновницу ищем по меньшей красноте при включенном зажигании. Вот только чтобы это увидеть, потребуется вывернуть форсунки, после чего менять их уплотнитель-ные кольца-про кладки. Поэтому проще, а порой и дешевле поменять комплект свечей целиком.

Как известно, дизельные двигатели выделяют меньше тепла, чем бензиновые. Чтобы его хватало на прогрев огромного салона, некоторые комплектации дизельных «шаранов» имеют догреватель - автономный отопитель, не дающий упасть температуре двигателя при движении в холодных условиях. Принцип «печки» прост - она включается автоматически всегда, когда мотору холодно: и сразу после запуска, для быстрого прогрева, и при остывании на ходу. Но встречаются и более «продвинутые» варианты…

ПЕЧКИ-ЛАВОЧКИ
Бензиновые «шараны» часто комплектуют отдельным автономным отопителем; он прогревает только салон, а в дизельных -автономки и для салона, и для двигателя (отопитель плюс догреватель). По принципу действия все подобные устройства - жидкостного типа (теплоносителем служит ОЖ двигателя), только «врезаны» в систему охлаждения по-разному и питаются, в зависимости от пристрастий мотора, бензином или соляркой. Разумеется, блоки управления тоже разные, ведь одному достаточно поддерживать запрограммированную температуру салона, а другому нужно и о моторе не позабыть.

А вот причины перебоев в работе общие. Правда, чаще они случаются из-за пустяка - мало топлива в баке (горит лампа резерва), разряжен аккумулятор или забит, например, снегом выпускной патрубок. Если пять попыток пуска не увенчались успехом и на табло высветилась ошибка, не спешим паниковать. Некоторые можно стереть самостоятельно - манипуляции клавишами на пульте подробно расписаны в инструкции к авто. Простым снятием клеммы с аккумулятора, увы, обнулить «мозг» не удастся.

Хуже, если при ремонтных работах в моторном отсеке было перепутано соединение водяных патрубков. Нарушение тока жидкости может создать локальные очаги перегрева с печальными для мотора или отопителя последствиями, поэтому во избежание путаницы шланги перед демонтажем обязательно помечаем.

В целом, проблем с «Шараном» не так много, хотя немецкий TUV считает иначе. Если «пожилые» модели находятся в середнячках - 30-е место из 57 среди 10-11-летних авто и 52-е из 82 среди 8-9-летних, то свеженькие двух-трехлетки аж на предпоследнем месте! Полагаем, паниковать не стоит, ведь в отличие от Запада, где «шараны» пользуются спросом у семейной молодежи, у нас такие машины покупают достаточно зрелые люди. А уж они жизнью обучены избегать любых конфликтов - и с техникой, и в семье.

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
1995 г. Дебют «Фольксвагена-Шаран». Кузов: 7-местный мини-вэн - совместная разработка VW и Ford (на той же платформе построены «Форд-Гэлакси» и «СЕАТ-Альгамбра»). Двигатели: бензиновый с турбонаддувом P4, 1,8 л, 110 кВт/150 л.с.; бензиновые P4, 2,0 л, 85 кВт/116 л.с.; V6, 2,8 л, 128 кВт/174 л.с.; дизельный с турбонаддувом P4, 1,9 л, 66 кВт/90 л.с. Привод передний, М6, А4 или А5.
1996 г. Полноприводная модификация Syncro с вискомуфтой.
1999 г. Крэш-тест EuroNCAP: 6 баллов за фронтальный удар, 15 - за боковой, итого 21 балл из 36 - три звезды.
2000 г. Рестайлинг: изменились бамперы, оптика, решетка радиатора; новые панель приборов и обивка дверей. Мощность двигателя 2,8 л возросла до 150 кВт/204 л.с. Турбодизель с насос-форсунками Р4, 1,9 л, 85 кВт/115 л.с. Полноприводный 4 Мotion с муфтой «Халдекс» и электронной блокировкой заднего дифференциала (EDS).
2004 г. Фейслифтинг: новые оптика и капот.
2005 г. Мощность дизельного двигателя доведена до 96 кВт/130 л.с.
 
Игорь Козлов. Фото: Георгий Садков.

Источник:  www.zr.ru - Журнал «За Рулём»