Тестируем новое поколение российского бестселлера - Toyota Camry Обрушившийся в дни теста на Лазурное побережье шторм загнал все яхты в гавани Монте-Карло, Ниццы и Сен-Тропе, где они, толпясь и толкаясь, спасались от стихии за мощными волнорезами. В море никто не выходил, на дороги тоже старались не выезжать. А мы тихо плыли по побережью на новой Toyota Camry.
Хорошо, когда у компании есть совершенно беспроигрышная модель, мощный волнорез, который и во времена финансовой бури не спасует, встанет стеной. У российского офиса Toyota такой волнорез, безусловно, есть – это Camry. Да, существуют еще Corolla и RAV4, которые продаются у нас даже чуть лучше «камри», но… именно Camry, пожалуй, олицетворяет наш рынок.
Большой седан, просторный, комфортабельный, теперь – с новым «гуманным» мотором в 2,5 литра (он стал мощнее предшественника объемом 2.4 на 11 лошадиных сил), с «автоматом» и на скромных 16-дюймовых колесах. И конечно, его цена. В предыдущем поколении все это добро отдавали меньше чем за миллион, что было психологически важно. Нынче, с появлением новой Camry, цена за миллион вывалилась, но совсем чуть-чуть: самый доступный седан теперь стоит 1 миллион 028 тысяч рублей.
Преемственность – безусловная. Абсолютно всем понятно, что это Camry нового, седьмого поколения. Общие пропорции почти не изменились, очертания кузова – тоже. Что неудивительно, потому что прежней осталась платформа и колесная база.
Смена поколений в России прошла быстро. Производство новой Camry уже налажено под Питером. План продаж на следующий год – 30 тысяч машин. Неслабо, но вполне реально: в этом году «Тойота» надеется продать намного больше 20 тысяч машин обоих поколений. У дилеров новый седан уже есть с 11 ноября. И уже образовались внушительные очереди – около полугода.
Нехватку автомобилей будут пытаться компенсировать поставками с японских заводов, но, как показывает опыт, это не очень-то помогает. Хорошо хоть, что «жадная» Америка, которая скупила 50 процентов всех Camry прошлого поколения, и также алчет Camry новую, не украдет у нас часть рынка: у них машина немного другая, со своим дизайном, и выпускается она на заводах в США. Но все хотят Camry. Большинство – даже и не поездив. Уверены, видать. Так в чем же феномен «волнореза»?
В профиль новинка очень похожа на предшественницу. А вот спереди и сзади разница наиболее заметна: «лицо» совсем другое, более строгое и солидное, а задние фонари вписались в крышку багажника весьма удачно. Хрома стало больше, но колеса по-прежнему «несерьезного» для этого класса диаметра -16 или 17 дюймов.
Новая Camry почти сохранила габариты предшественницы. Только длина увеличилась на 10 миллиметров, высота осталась прежней, а ширина наоборот уменьшилась на 5 миллиметров. Не изменилась и база – те же 2775 миллиметров. Седан седьмого поколения использует платформу предыдущей машины, но с доработками: жесткость кузова осталась такой же, но Camry теперь лучше противостоит ударам из-за по-новому сконструированных зон деформации.
Самое очевидное отличие «топовой» версии 3.5 от более скромной 2.5 – это наличие сзади двух патрубков глушителя. Помимо этого, 3,5‑литровая Toyota Camry уже «в базе» комплектуется 17‑дюймовыми колесами.
Удивительно, но пожалуй ни в одном седане мне так сильно не хотелось сесть назад. Ни уникальный простор Skoda Superb, ни тишина и умиротворенность S-класса не манили меня так, как это делал задний диван Camry. Нет, я не агитирую за «Камри», как за машину с водителем. Большинство ее владельцев сами ездят за рулем. Да и ничего особенного на заднем ряду нет! Просторно, конечно, хоть ногу на ногу клади, а в остальном – так себе: недорогая кожа, «подделка» под дерево, на дверях и подлокотнике – средненький пластик.
Но садишься назад, закрываешь дверь, заваливаешь спинку сиденья, почти вытягиваешь ноги и, почему-то, тебе становится по-домашнему спокойно и уютно. И бушующий снаружи шторм, швыряющий в окна воду ведрами и пену прибоя, становится совсем незаметен. Тепло и сухо. И тихо. И климат-контроль теперь трехзонный, есть подогрев сидений, шумоизоляция стала еще лучше. «Спи моя радость…»
Интерьер
Качество материалов в салоне Camry, конечно, не «премиальное», но вполне достойное. Да и сборка хороша. Оптитронная панель приборов, трехзонный «климат», «навигация» на 7‑дюймовом экране (на дорогих версиях), кожаные кресла, система бесключевого доступа – вполне достойный набор. Но пластик «под дерево» выглядит очень уж несолидно.
Передние сиденья Toyota Camry – дань американским традициям и рынку. Мягкие, разлапистые, без выраженной боковой поддержки кресла созданы просто для того, чтобы сидеть. Никаких функций по удержанию тела в поворотах они не выполняют. Подразумевается полное отсутствие у покупателя тяги к активному вождению.
Сзади в Camry очень много места. Сев сам за собой с ростом 183 сантиметра, я преспокойно смог закинуть ногу на ногу. Спинки задних сидений теперь имеют электрорегулировку по углу наклона, а в подлокотнике (в дорогих версиях) - кнопки управления «климатом», шторками на окнах, подогревом и аудиосистемой.
Можно и не спать. Есть варианты. Можно, например, почитать газету или достать ноутбук. Camry поощряет, в принципе, любое занятие заднего пассажира: ход очень плавный. И хотя в новом поколении подвеска все же стала немного жестче – поменяли сайлент-блоки и настройки амортизаторов – все равно «Камри» удивительно сглаживает неровности. Впрочем, удивительно было бы отнимать у автомобиля особенность, которую так ценят покупатели.
Конек Camry, естественно, комфорт. Этому автомобилю чужды разговоры об азартной управляемости, а рулевое управление вообще, похоже, существует отдельно от машины, но так плавно перемещать пассажиров по дорогам разной степени «убитости» вряд ли может кто-то еще в этом классе.
Чуть позже, когда я уже перебрался за руль, удивило другое – Camry не так уж и сильно кренится в поворотах. Для такого большого автомобиля да при такой плавности хода – хороший результат. Неплохо и взаимопонимание четырехцилиндрового мотора с новым шестиступенчатым «автоматом» (раньше ступеней было пять). Корректные отклики на газ, да и задержка в мозгах автоматической трансмиссии не велика. Динамика – достойная для «четверки», и расход топлива для большого седана – около 9 литров – не может не радовать.
Все бы ничего, но все портит рулевое управление. Не знаю, хотели этого потенциальные владельцы или нет, но многие журналисты рассчитывали на то, что с приходом электроусилителя у Camry появится больше информации на руле и улучшится его чувствительность. Оборотов действительно стало меньше – 3,1 против 3,8. А вот информации как не было, так и нет. Никакой. На шоссе – постоянное подруливание, в виражах – поиск траектории и непроизвольные довороты. Полного контроля над автомобилем нет, и это прискорбно вдвойне: с «нормальным» рулем это был бы неплохо управляемый автомобиль, каким отчасти является «топовая» версия с V6 объемом 3,5 литра.
Рулевое управление и подвески настроены по-своему для каждого двигателя. Но разница невелика. У Camry 2.5 подвеска чуть более собранная, но рулевое управление не выдерживает критики: обратной связи нет в принципе. Camry 3.5 немного мягче, но руль чувствительнее. Совсем чуть-чуть.
Для более тяжелого мотора Toyota использует иные настройки подвески и рулевого управления. И если по подвеске положительных эмоций здесь меньше – она кажется еще мягче, появилась раскачка, а удары неподрессоренных масс ощущаются сильнее – то у руля вдруг появился «ноль» и какой-то «фидбэк» в поворотах. Допускаю, что этого вполне достаточно для такого рода комфортабельного седана. Но почему было не перенести эти настройки на самый распространенный (в будущем) у нас вариант с 4‑цилиндровым двигателем 2.5 – непонятно.
Мы даже пожаловались главному инженеру Юкихиро Окане. Как пожаловались и на то, что логично было бы с приходом электрического усилителя оснастить Camry новомодными системами, вроде Park Assist или Lane Assist. Шестиступенчатый «автомат» гораздо лучше сочетается с 2.5‑литровым двигателем. С мощным мотором АКП «тормозит», управление тягой не такое удобное, но выручает мощный силовой агрегат.
В ответ мы услышали категорическое «нет»: дескать, это все сильно удорожает автомобиль. В общем, японцы, наверное, правы. С одной стороны, может быть и стоило предложить все эти навороты (которые, мы не сомневаемся, Toyota делать умеет) в качестве опций, но с другой – а много ли потенциальных клиентов готовы переплатить за «хай-тек» треть стоимости машины? Тогда у Camry уже не будет столь хорошей цены и она потеряет одно из главных конкурентных преимуществ.
Системa адаптивного освещения AFS доступна для Camry в комплектациях «Премиум» и «престиж Плюс». Она заблаговременно поворачивает световой пучок ближнего света фар в сторону поворота.
В стандартной модификации Toyota Camry имеет семь подушек безопасности: передние для водителя и пассажира, коленная для водителя, передние боковые и «занавески». В дорогих комплектациях подушек девять – добавляются еще и задние боковые.
Объем багажного отделения Camry внушителен – 506 литров. Поэтому дотянуться снаружи до нескладывающейся спинки заднего дивана – трудно. Под полом – подарок для россиян: полноразмерная запаска.
Но вернемся к «металлу». Пусть 178‑сильный мотор 2.5 совсем не слабак, но V6 удивляет своей динамикой. Мощный, ровный, «атмосферный» разгон по-нарастающей. Почему нет турбомоторов? У «Камри» и так все хорошо, отвечают японцы. И спорить глупо: моторы действительно хорошие. Знакомый V6 звучит здорово, и седан уносит вперед очень резво, несмотря на чудовищно длинные передачи (первая – до 70 километров в час) и запинки при переключениях, которых почти не позволял себе «автомат» на версии 2.5. Эх, этот мотор и рулевое соединить бы с подвеской и настройками «автомата» от машины с четырехцилиндровым двигателем, был бы идеальный вариант.
Двигатель V6 3.5 достался новой Camry от предшественницы почти без изменений. Главное – экологический класс Euro V. А вот «четверка» – новый мотор, хотя и соответствует экологическим нормам всего лишь Euro IV. Двигатель оснащается механизмом регулировки фаз газораспределения VVT-i и системой изменения длины впускного коллектора. Степень сжатия более высокая, по сравнению с предыдущей «четверкой» 2.4 снижены потери на трение, установлен 3-ступенчатый масляный насос, применяется масло меньшей вязкости. Но менять его, как и прежде, Toyota предписывает через каждые 10000 километров. Пока Camry – единственная модель с этим двигателем в линейке Toyota. Впоследствии новый мотор, возможно, будут устанавливать на те модели, которые сейчас ходят на 2.4 (Avensis, RAV4).
В любом случае, на данный момент Camry заслуженно занимает свое первое место в классе. Потому что седан, комфорт, размер, плавность хода, хороший мотор и трансмиссия, возможность использования в качестве служебного автомобиля с водителем плюс хорошая комплектация за вменяемые деньги – это все то, что ценят в России. И доля в 15 процентов в своем сегменте об этом говорит очень красноречиво.
Так что Toyota в своем «волнорезе» абсолютно уверена. И уверенность эту наверняка в ближайшее время подтвердит еще большое количество новых Camry на наших дорогах.
Альтернатива Переднеприводный седан Nissan Teana, также как и Camry, продается с двигателями объемом 2.5 (182 силы) и 3.5 (249 сил) литра. Но оба они - V6. Базовая цена на Teana не превышает психологически важной отметки в миллион рублей – 949 тысяч за комплектацию Elegance. Сочетание самой богатой комплектации Premium Four с 2.5‑литровым мотором обойдется уже в 1 236 000 рублей. Автомобили с двигателем 3.5 продаются только в модификации Premium (1 396 000 рублей). Все Teana снащаются бесступенчатым вариатором. По цене от 1 044 000 рублей доступна также Teana с полным приводом и рядной «четверкой» 2.5 литра (тоже 182 силы).
Комплектаций у Mondeo не счесть: от простецкого седана на «ручке» и с бензиновым двигателем 1,6 литра (120 сил) в комплектации Ambiente за 699 тысяч рублей до пятидверного хэтчбека Sport с 2,2‑литровым турбодизелем (200 лошадиных сил) и 6‑ступенчатым «автоматом» за 1 343 500 рублей. Чуть дешевле хэтчбек с бензиновым турбомотором EcoBoost (240 сил) и «роботом» PowerShift (1 307 000 рублей). В промежутке – огромное количество модификаций со всеми тремя типами кузова (седан, хэтчбек, универсал) с бензиновыми 2.0 (145 сил) и 2.3 (161 сила) моторами и турбодизелем 2.0 (140 сил).
Hyundai Sonata оснащается только 4-цилиндровыми двигателями объемом 2.0 (150 сил) и 2.4 литра (178 сил). В качестве трансмиссии на выбор предлагается либо 5‑ступенчатая «механика», либо АКП с шестью передачами. Цены стартуют от 929 тысяч рублей за версию с двухлитровым мотором в комплектации Comfort. С тем же мотором, но в самой дорогой модификации Prestige+Navi «Соната» будет стоить уже 1 209 000 рублей. Минимальная комплектация для машины с двигателем 2.4 – Style – оценивается в 1 188 900 рублей. Самая дорогая Sonata – 2.4 6АТ Prestige+Navi за 1 293 900 рублей.
