Хорошая новость для поклонников Йети: Skoda начала принимать заказы на полноприводную 152-сильную версию кроссовера Yeti 1.8 TSI, оснащённую автоматической преселективной коробкой передач DSG. Изначально чехи не планировали на «кроссе» совмещать 152-сильный мотор с «автоматом». Как ни крути, приоритетный рынок для Шкоды – Европа, а там любят преимущественно механические трансмиссии.
«Механика» проще, легче, априори надёжнее и дешевле, но в России в последнее время всё популярнее именно автоматические коробки. Причём настолько, что примерно половина автомобилей у нас сейчас продаётся именно с таким типом трансмиссии.
Между тем, исполнение с двигателем 1.8 TSI на данный момент единственная полноприводная вариация кроссовера, не мудрено, что покупатели требуют её с «автоматом». Есть, конечно, возможность заказать «автоматическую» модификацию Йети со 105-сильным мотором 1.2 TSI, но она куда менее динамична, и к тому же там привод только на передние колёса. Также ранее была доступна дизельная 140-сильная версия Йети с полноприводной трансмиссией и «роботом» DSG. Но вот беда, квоты в этом году на неё быстро закончились, в общем, такой машины в продаже нет. В «приоритетной» Европе на неё спрос тоже бешеный, так что сейчас пока неизвестно, даст Skoda добро России на продажи этой модификации в следующем году или нет.
Впрочем, вернёмся к нашим баранам. DSG (Direct Shift Gearbox – коробка прямого включения) – это «всефольксвагеновская» автоматическая роботизированная коробка передач с двумя многодисковыми сцеплениями. Преимуществ у нее по сравнению с гидротрансформаторным «автоматом» несколько, из основных: высокое быстродействие, более высокий КПД, простая конструкция, меньшие размеры и вес.
Схема шестиступенчатой коробки передач DSG c двумя мокрыми многодисковыми сцеплениями Крутящий момент от двигателя подаётся на корпус, в котором находятся сцепления. Далее, в зависимости от того, какое из сцеплений включено, крутящий момент передаётся через первичный вал, пару шестерён соответствующей передачи, муфту синхронизатора и вторичный вал на ведущую шестерню главной передачи. По сути, в одном блоке DSG объединены две коробки передач, которые работают по очереди. Сцеплений, первичных валов, вторичных валов и ведущих шестерён главной передачи здесь по паре. Ведущие шестерни главной передачи различных диаметров, а зацепляются они с ведомой шестернёй в разных местах. В «обеих коробках» передачи всегда включены, переход с одной на другую осуществляется выключением одного из сцеплений и включением другого
Чётные передачи в DSG работают с одним сцеплением, нечётные – с другим. В самой коробке во время движения всегда включены две ступени. Одно из сцеплений при этом выключено, а через другое – включенное – как раз и передаётся поток мощности от двигателя к ведущим колёсам. Переход с одной передачи на другую происходит «перезамыканием» сцеплений, то есть одно сцепление выключается, другое тут же включается. Происходит это с минимальными задержками и практически без разрыва потока мощности. Время переключения – 5-8 миллисекунд. Пока автомобиль разгоняется на текущей ступени, в коробке заранее включается следующая. То же самое происходит при замедлении, но в обратной последовательности.
DSG ставится на бессчётное количество моделей концерна VAG, и до недавнего времени она имела два варианта исполнения – шесть ступеней плюс пара мокрых сцеплений и семь передач плюс пара сухих сцеплений. Сейчас появилась третья, более выносливая вариация трансмиссии, в которой семиступенчатая коробка сочетается с двумя мокрыми сцеплениями. Ставится она на Audi Q3 (у Audi такие коробки обозначаются как S tronic).
Клиренс у Yeti 180 мм. Для лёгкого бездорожья не так и мало. Но в подобные ловушки лучше соваться, предварительно проверив рельеф
Шестиступенчатая преселективная коробка с двумя мокрыми сцеплениями в сочетании с мотором 1.8 на Yeti появилась с подачи российского представительства. Но новую вариацию получим не только мы, в ближайшее время чехи эту версию станут предлагать в ряде стран Евросоюза: у себя, в Германии, Британии, Испании, Италии, Дании, Швеции, а также Израиле. А в следующем году Шкода начнёт массированное наступление на Ближний Восток и даже Австралию. У нас продажи модификации стартуют в сентябре, но попробовать новинку в деле удалось уже сейчас на сочинских дорогах.
Близ Сочи дороги самого разного качества, но по большей части покрытие просто ужасающее, недаром там устраивают для туристов «развлекалово» – местное «джип-сафари» на открытых УАЗах… В общем, более подходящее место для теста кроссоверов и внедорожников найти трудно.
На сложном бездорожье «автоматический» вариант ведёт себя не хуже «механического». Хотя многие ругают «механику» за то, что во время трогания на тяжёлом грунте или в гору приходится жечь сцепление. В общем, так и есть, тяжелое бездорожье требует филигранной работы педалью сцепления и более «короткой» первой передачи. С DSG ситуация, в общем-то, такая же (ряд передаточных чисел в коробке и главная передача идентичны), но с одной лишь поправкой – двигатель неосторожной работой педали сцепления вы уже не заглушите. На экстремальном подъёме в момент трогания мотор ревёт, Yeti упирается, но едет, а всё благодаря тому, что электроника довольно длительное время может держать DSG'шное сцепление на грани пробуксовки. Запах, кстати, при этом тоже стоит будь здоров. Но тот же вариаторный Qashqai в подобных условиях пасует, с места его не стронешь, электроника бережёт «ремень»…
А что же на дорогах? Шестиступенчатому «роботу» уже пошёл восьмой год. С этой коробкой я хорошо знаком, от полугодия к полугодию она становится всё лучше и лучше. Программы управления отлаживаются, технологический процесс меняется… Нормальное дело, в общем-то. И если ранее были нарекания относительно плавности переключений, то сейчас «автомат» лишён старых проблем. Переход с передачи на передачу в режиме «D» происходит быстро и практически незаметно. Ранее DSG «подтупливала» при переходе вниз через передачу (с чётной на чётную или с нечётной на нечётную), теперь задержки минимальны.
Работа предсказуема, и у меня с этой трансмиссией теперь полное взаимопонимание. В спортивном режиме алгоритм работы силового агрегата меняется кардинально – двигатель зависает на средних повышенных оборотах, при этом коробка держит на одну-две ступени ниже… А всё для того, чтобы можно было ускориться с минимальными задержками. Переключения быстрее с чуть заметными толчками. А как грамотно здесь делаются перегазовки при замедлении и подтыкаются пониженные! В общем, динамики в «спорте» хоть отбавляй. При этом есть возможность переключать передачи вручную! Помнится, с этой коробкой одно время были проблемы на Фольксвагенах, но после корректировки технологии производства доля отказов сцеплений и мехатроники стал ничтожным.
Мы несколько раз тестировали Yeti, машина изучена вдоль и поперёк, а на сочинских дорогах она только подтвердила своё реноме. Шасси радует своей зрелостью. Подвеска для многих окажется чуть жестковатой, но не настолько, чтобы раздражать сильной тряской на каменистых дорогах. На скоростной прямой и поворотах Yeti хорош – крены умеренные, а информативность рулевого управления великолепна. Но субординация внутри концерна соблюдена – Audi Q3, построенная на той же платформе PQ35, имеет более аристократические повадки, мощные моторы, богатые отделку и арсенал опций. Хотя в плане дополнительного оборудования Шкода способна сильно потрепать нервы конкурентам. Система динамической стабилизации у полноприводной версии есть уже в «базе», правда, подушек только пара (а ведь многие конкуренты предлагают сразу 4 или 6). Боковые «эйр-бэги» со шторками, «навигация», камера заднего обзора, автоматический «парковщик», панорамная крыша и многое-многое другое доступны за доплату.
Внедорожный потенциал тоже на уровне. Задние колёса у Yeti подключаются по команде электроники при помощи муфты Haldex четвёртого поколения. Стоит перевести селектор трансмиссии в положение «D» или «R», как электроника выберет зазоры и чуть подожмёт фрикционы муфты. Небольшой преднатяг позволяет передавать крутящий момент на заднюю ось по умолчанию (около 5-10%). Это уменьшает время блокировки муфты и делает более надёжным старт на слабых грунтах: льду, снегу, грязи или песке. Достаточно передним колёсам провернуться на угол 5-8 градусов, как муфта тут же заблокируется полностью и доставит тягу к задним колёсам в полной мере. Быстродействие Хальдекса заслуживает только похвалы, на скользких покрытиях под газом на грани боковых скольжений характер поворачиваемости Yeti нейтральный – повадки как у автомобилей, оснащённых постоянным симметричным полным приводом.
Благодаря своевременной блокировке подключающей заднюю ось муфты и имитации блокировок дифференциалов (их роль выполняет ABS, выборочно подтормаживающая пробуксовывающие колёса) кроссовер преодолевает ощутимые подъёмы с диагонально вывешенными колёсами. Но делает это он чуть менее уверенно, чем Volkswagen Tiguan и Audi Q3. Трансмиссии у всех трёх идентичные, разница лишь в управляющих алгоритмах. Tiguan и Q3 вывешенным колёсам практически не позволяют буксовать, и лезут они на куда более крутые подъёмы. Yeti здесь чуть слабее. Опять субординация?
А что с экономичностью и динамикой? DSG увеличила массу на 20 кг и чуть подняла расход топлива Yeti в городском режиме – 10,6 литра на 100 км против 10,1 у версии с «механикой». Но на шоссе машинка немного экономичнее – на 100 км пути она требует 6,8 литра вместо 6,9 с механической коробкой. В смешанном цикле паритет – 8 литров. Но на горных дорогах и бездорожье расход возрастает существенно, и это закономерно – у меня Yeti «кушал» 17 литров на «сотню». В динамике DSG чуть проигрывает, разгон до 100 км/ч 9 секунд, у «механической версии» – 8,7.
Полезная штука – режим Off Road, который активируется клавишей. Интересная вещь, на всех полноприводных Йети эта фишка в «базе», а на Audi Q3 её пока нет даже в списке опций. Двигатель в этом режиме на педаль газа отзывается менее охотно, а «обороты» при этом не поднимаются выше 2,5 тыс. Сделано это для того, чтобы снизить риск пробуксовки колёс на скользких покрытиях. Антипробуксовочная система вступает в работу чуть позже (при желании её можно вообще отключить), а ABS работает по специальному алгоритму.
Частота импульсов торможений снижается вдвое (с 20 Гц до 10 Гц). Благодаря этому эффективность замедления на грунте и снегу выше, колёса в заблокированном состоянии находятся дольше и успевают в момент блокировки нагребать перед собой бОльшие валики, которые создают большее сопротивление. На льду торможение с шипами тоже эффективнее (шипы лучше всего работают, когда есть длительное проскальзывание шины относительно обледеневшей поверхности). Правда, управляемость во время экстренного торможения с работающей ABS с таким алгоритмом хуже, собственно, поэтому режим Off Road активен на скоростях до 30 км/ч.
Режим Off Road также задействует систему помощи спуска с горы. Электроника на раскисшем косогоре сама будет контролировать заданную вами траекторию и скорость спуска путём выборочного импульсного подтормаживания колёс. Интересен помощник ещё и тем, что работает при движении на спуске задним ходом, и позволяет газом и тормозом (даже на нейтрали) регулировать скорость спуска.
Крышу другого цвета ранее можно было заказать только на Фабии, теперь это возможно и на Yeti. А ведь, помнится, самый первый концепт кроссовера был двухцветным! Доступно четыре варианта окраски крыши – белый, чёрный, серебристый и бежевый. Правда, за оригинальный окрас придётся доплатить 12 тысяч рублей. В качестве опции доступен панорамный люк
Багажник изобилует большим количеством крючков, сеточек, проушин перекладин. Есть и 12-вольтовая розетка. Удобно! В подполье «российских» Йети полноразмерная 16-дюймовая запаска на стальном диске и органайзер. Диапазон объёмов багажника 405 – 1760 литров. 405 – под подоконную линию с полностью отодвинутыми назад креслами и закинутыми назад спинками, 1760 – с демонтированным задним рядом
Посадка передних седоков чуть вертикальная. Для кроссоверов это, скорее, норма, но в этом таится опасность, поясница больше устаёт в дальних поездках. Хочется более широких диапазонов регулировки рулевой колонки. Сказанное справедливо и для Tiguan, и Audi Q3. Сзади места немало, человек ростом 190 см «сам за собой» садится с запасом.
Среди конкурентов у Yeti наилучшие возможности по трансформации салона. Даже соплатформенные Volkswagen Tiguan и Audi Q3 в этом плане проще.
Шкодовская система VarioFlex позволяет максимально эффективно использовать внутреннее пространство. Заднее сиденье разделено на три сегмента. Боковые секции двигаются вперёд/назад независимо друг от друга. Спинки сегментов можно сложить, и тогда получится плоская грузовая платформа. Увеличить грузовой отсек можно, сложив сиденья и поставив их вертикально вплотную к передним креслам либо демонтировав их вовсе (вместе или по отдельности). Переднее пассажирское кресло можно заказать со складной спинкой.
Если снять центральную секцию, боковые кресла можно сдвинуть ближе друг к другу. Пассажирам на сдвинутых креслах вольготнее, плечи и колени не упираются в двери, но при этом седоки лишены центрального подлокотника с подстаканниками
Доплата за DSG на версии 1.8 TSI составляет 40 тысяч рублей. Предлагается автомобиль на российском рынке в трёх уровнях оснащения: Active (969 000 рублей), Ambition (1 019 000 рублей) и Experience (1 079 000 рублей). А что же конкуренты? Посмотрим на наиболее близких Йети соперников. Полноприводный Nissan Qashqai с двухлитровым 141-сильным «атмосферником», вариатором и полным приводом «стартует» с 1 030 000 рублей. В максимальной комплектации такой Qashqai стоит 1 200 000 рублей. 150-сильный Kia Sportage с двигателем 2.0 (150 л.с.), шестиступенчатым «автоматом» и полным приводом обойдётся минимум в 1 089 000 рублей. Аналогичный Hyundai ix35 стоит 1 107 000 рублей. Заманчивое предложение – SsangYong Actyon. Корейский кроссовер с дизельным 175-сильным мотором, шестиступенчатым «автоматом» и полным приводом обойдётся в 1 059 000. Но по всем потребительским параметрам он до соперников не дотягивает. Полноприводный Mitsubishi ASX с мотором 150 л.с. с вариатором в самом доступном исполнении стоит 1 089 000 рублей. Если пробежаться по конфигураторам, Skoda Yeti окажется очень даже привлекательным за счёт большего количества опций, предлагаемых за сопоставимые деньги. Чего греха таить, я сам питаю слабость к этому автомобилю. И этому есть логическое объяснение. По управляемости Yeti однозначно лучше обозначенных конкурентов, по динамике и экономичности тоже. Если вы ставите во главу угла функциональность, то чех всех кладёт на лопатки своим салоном VarioFlex. При этом Шкода радует демократичными ценами на обслуживание. Так что если заглядываетесь на Yeti, смело берите.
Виталий Кабышев Фото: Виталий Кабышев и Skoda
Технические характеристики Кузов Тип Внедорожник
Двигатель Рабочий объем, см³ 1798 Мощность, л.с. при об/мин 152 при 4300 Крутящий момент, Н•м при об/мин 250 при 1500–4200 Размеры, масса, объемы Длина, мм 4223 Ширина, мм 1793 Высота, мм 1691 Колесная база, мм 2578
Клиренс, мм 180 Снаряженная масса, кг 1540 Динамические характеристики Разгон с места до 100 км/ч, с 9.0 Максимальная скорость, км/ч 192 Расход топлива Средний условный расход топлива, л/100 км 8.0 Город, л/100 км 10.6 Шоссе, л/100 км 6.8
