Круглый год на Porsche 911? В России надо постараться, но в Германии – запросто! Например, Хорнст Ноннер, ответственный за несущий кузов этих машин, ездит зимой на полноприводном Carrera 4 позапрошлого поколения не только из-за идеологических пристрастий. Дождались полного привода и новейшие «девятьсот одиннадцатые».
Зимой в своем дворе герр Ноннер часто видит буксующие на подъеме соседские легковушки, затем садится в 911 Carrera 4 с заводским индексом «996» и без проблем уезжает по своим делам. Эх, лукавит немец, конечно. Ничего не поделаешь – корпоративная этика. Однако доля истины в его словах действительно есть, причем применительно к новой генерации 911 Carrera 4 (заводской индекс «991») эта доля стала еще больше.
На «996-м» Ноннера схема действия полного привода была довольно простой: передача момента на передние колеса происходила через вязкостную муфту. При пробуксовке задних колес вязкость жидкости в силу ее особых свойств внутри муфты увеличивалась, и получалась в той или иной степени блокированная связь по осям. К сожалению, процесс длился довольно долго как в прямом (схватывание муфты), так и в обратном направлении (разблокировка), а последнее отрицательно влияло на работу системы ABS. Парадокс, но вязкостная муфта применялась на Porsche 911 Сarrera 4 аж до 2008 года. Архаичный узел заменили более совершенным, в котором блокировка происходит по команде блока управления. В сложных условиях (например, при резком старте) электроника обеспечивает практически мгновенное срабатывание многодисковой муфты. С небольшими изменениями эта конструкция (см. рис.) перекочевала и на 911 Carrera 4 нового поколения, опробованный мною на горных дорогах австрийского Граца.
«Почему вы используете муфту, а не межосевой дифференциал?» – спрашиваю я доктора Эрхарда Месле, технического руководителя проекта 911. «На первом поколении полноприводной “Карреры” у нас стоял именно межосевой дифференциал, – поясняет Месле. – Он был несимметричным с соотношением 31 к 69 в пользу задней оси и блокировался электроникой». Но требовательные и слегка капризные клиенты Porsche были разочарованы радикальным изменением характера машины, лишившейся своей наследственной черты – явной избыточной поворачиваемости. Инженерам пришлось поставить механизм, который большую часть времени обеспечивал бы привод на задние колеса и лишь при необходимости направлял часть момента к передней оси, – в то время таким механизмом и оказалась вязкостная муфта.
Австрийские серпантины узки и покрыты густым туманом, поэтому ощутить Carrera 4 в пределе не удалось. Зато старт с места на полном приводе – будь то «робот» с двумя сцеплениями PDK или великолепная 7-ступенчатая «механика» (обе коробки производства ZF) – одно удовольствие. С PDK – это удар в спину и 4 с небольшим секунды до «сотни» даже для недавнего выпускника автошколы, а с «механикой» – информативная педаль сцепления, немного сноровки (с первой на вторую иногда попадаешь в паз для заднего хода) и возможность всю жизнь оттачивать свой быстрый старт. Класс, и главное, новая Carrera 4 – это способ продлить действие адреналиновой атаки «Porsche 911» на весь год!
Круглый год на Porsche 911? В России надо постараться, но в Германии – запросто! Например, Хорнст Ноннер, ответственный за несущий кузов этих машин, ездит зимой на полноприводном Carrera 4 позапрошлого поколения не только из-за идеологических пристрастий. Дождались полного привода и новейшие «девятьсот одиннадцатые».
