Признаюсь честно – я никогда не понимал причин «зеленой» эйфории, развернувшейся вокруг электромобилей и старательно подогреваемой маркетологами с одной стороны и коллегами-автожурналистами с другой.
Идея машин на экологически чистой (формально) электротяге, конечно, красивая, но пока что утопичная. Достаточно вспомнить о том, каким способом в современном мире вырабатывается электроэнергия, а потом попробовать узнать, где находится ближайшая «электрозаправка» к твоему дому или какой запас хода у электрокаров, уже доступных на рынке.
Но вот я стою перед совершенно обычным с виду хэтчбеком Mazda2, который плавно трогается и бесшумно уезжает на тестовый круг по полигону «Мазды», проложенному на территории завода в Хиросиме, и понимаю, что электрическое будущее, оказывается, подкралось-то совсем близко. Стоит на пороге и трезвонит в дверь.
Внешне электрокар «Мазда» - обычный хэтчбек на небольших колесиках, только без выхлопной трубы.
И ведь Mazda – не самый крупный и далеко не самый богатый японский автопроизводитель. Несмотря на это, уже в следующем году на дорогах Японии появятся первые электромобили под брендом «Мазда». Купить их, правда, пока будет нельзя – ограниченную серию электрокаров планируется передать в лизинг государственным и частным организациям для тестов. Впрочем, здесь интересен скорее сам факт появления электромобиля, разработанного японцами самостоятельно, и уже готового к ежедневному использованию, потому что о партнерстве в области электрических технологий Mazda пока не объявляла.
Технические характеристики «электро-Мазды» пока не раскрываются: инженеры говорят, что работа над прототипами еще не закончена. Известно, что у машины один электромотор мощностью около 100 лошадиных сил, расположенный под капотом и вращающий передние колеса. Коробки передачи нет, вместо нее – простенькая одноступенчатая трансмиссия для отбора мощности с электродвигателя.
Батарейный блок находится под днищем и равномерно «распределен» почти по всей его площади. Тем самым удалось сохранить оптимальную развесовку по осям и максимально занизить центр тяжести. Еще один плюс такого размещения аккумуляторов – нормальный багажник, размер которого по сравнению с Mazda2 не уменьшился ни на миллиметр.
Внутри – традиционный интерьер Mazda2 со знакомой передней панелью и селектором «автомата», у которого место спортивного режима занял режим «Эко»: в нем снижается мощность силовой установки и сокращается расход энергии бортовыми системами. На рукоятке появилась дополнительная кнопка, которая активирует систему рекуперации энергии, а место тахометра на приборной панели занял стрелочный указатель режима работы электрической установки – спортивный, экономичный или режим подзарядки батарей.
Электронный топливометр перепрограммирован, и теперь показывает заряд батарей и запас хода. Расчетная автономность электромобиля Mazda – около двухсот километров. По крайней мере, к этой цифре стремятся разработчики и она кажется вполне достижимой – после десятка тестовых кругов по полуторакилометровому треку в очень неэкономичном стиле, с разгоном до максимальных 140 километров в час по спидометру, прибор показывал запас хода около 135 километров.
Для тестовой поездки нам, похоже, достались настоящие прототипы, а не «серийные» машины – об этом говорило полуразобранное рулевое колесо и затянутая черным скотчем дырка на центральной консоли на месте штатной аудиосистемы. Приветствую инструктора, сидящего слева (машины-то праворульные!), устраиваюсь в кресле, перевожу селектор в «драйв», отпускаю обычный механический ручник и трогаюсь.
Тишина – абсолютная. Раз, и мы уже едем.
То, насколько тихо умеют ездить электрокары, производит самое сильное впечатление. На 50-60 километрах в час слышно лишь как шелестят шины, да что-то побрякивает в багажнике тестового прототипа. И только с ростом скорости из под капота начинает доноситься вой шестеренок, смешанный с гулом электромотора, – все вместе это напоминает звук самолета на взлете.
Вообще, шумоизоляция электромобилей – настоящая головная боль для разработчиков. Когда у машины нет гудящего мотора и бубнящей выпускной системы, аэродинамические и прочие шумы начинают лезть в уши с утроенной силой. Но учитывая то, что электрокары и так недешевы, увеличивать затраты на дополнительную «шумку» автопроизводители не спешат.
Разгоняется электрокар Mazda не то чтобы умопомрачительно быстро, но динамичнее обычной «двушки». По-крайней мере по ощущениям. Реакции на педали газа – как у обычной машины: давишь слегка и скорость растет плавно, нажмешь в пол – и вот уже мчишься на «максималке», искуственно ограниченной на отметке 140 километров в час. Похоже на автомобиль с вариатором, только мотора не слышно.
Если отпустить акселератор, то электрокар начнет плавно замедляться, а стрелка на приборной панели переместится в зону «подзарядка». Однако в «драйве» рекуперация энергии работает не в полную силу – как говорят разработчики, этот режим предназначен для «динамичной езды». Поэтому, если хочется заставить силовую установку подзаряжать аккумуляторы более активно, можно нажать кнопку сбоку на ручке селектора. Или выбрать режим «эко».
В движении электромобиль выдает свою сущность в первую очередь тем, насколько менее охотно, по сравнению с обычной Mazda2, он меняет направление движения: возросшая масса дает о себе знать. К тому же, на тестовых машинах руль показался слишком «искусственным», чересчур легким и без четкого «ноля». Впрочем, на то они и прототипы – эти недочеты наверняка исправят.
Зарядка от бытовой электросети с напряжением 240 вольт у Mazda2 EV занимает около восьми часов. Но всего за 40 минут батарея подзаряжается примерно на треть – то есть, можно добавить к запасу хода еще 50-60 километров.
И все же серийные электрокары «Мазда» мы не увидим еще 5-6 лет. За это время, как надеются японцы, в большинстве стран будут разработаны льготные условия приобретения и владения электромобилями, появится необходимая инфраструктура. Пока же Mazda займется доводкой технологий и тестами – первые 20 испытательных машин, по слухам, уже собраны и ждут своих клиентов.
Электрокар года
Европейским «Автомобилем года 2011» стал электромобиль Nissan Leaf, который сумел опередить по баллам куда более реалистичные и практичные модели Alfa Romeo Guilietta и Opel Meriva. Пять фактов о заводе Mazda в Хиросиме
Музей
Музей, расположенный на территории завода в Хиросиме – совсем небольшой. И мотоциклов, с которых начиналась транспортная история марки, здесь нет, зато есть первые трехколесные грузовички с мотоциклетными моторами и первые легковые машины, появившиеся в массовом производстве лишь после 1960 года, спустя почти 40 лет с момента основания компании.
Роторное купе Mazda RX-8 – автомобиль, которым в «Мазде» очень гордятся. И ему отведен собственный павильон: один стенд рассказывает о разработке дизайна и силовой структуры кузова с необычными распашными дверями, другой – о создании двигателя. Выставлен даже один из прототипов, разбитых в ходе краш-тестов…
Зал поменьше посвящен гоночному прототипу 787В с роторным мотором, который выиграл 24-часовой марафон Ле-Ман.
Попасть в этот музей с улицы не так просто – он находится на территории огромного завода, поэтому покупать экскурсии надо в здании штаб-квартиры. Зато сюда часто привозят школьников из Хиросимы: потомственность в вопросе занятости на местных предприятиях у японцев очень развита.
То, насколько тихо умеют ездить электрокары, производит самое сильное впечатление. На 50-60 километрах в час слышно лишь как шелестят шины, да что-то побрякивает в багажнике тестового прототипа. И только с ростом скорости из под капота начинает доноситься вой шестеренок, смешанный с гулом электромотора, – все вместе это напоминает звук самолета на взлете.
