Длительный тест Lexus CT 200h: гибридом по премиуму.
Самый маленький Lexus в истории марки. Единственный Lexus в кузове хэтчбек. Первый и опять же единственный переднеприводный Lexus с гибридной силовой установкой. Единственный гибрид гольф-класса на российском рынке, который сами японцы называют «первым в мире полногибридным премиум-компактом». И вот этот уникум, Lexus CT 200h, на месяц поселился в нашем «Гараже».
Многие считают, что у гибридов нет будущего. Что это лишь маркетинговый ход, способ заставить обратить на себя внимание. Я до недавних пор придерживался того же мнения, но оказавшись за рулем Lexus CT 200h, как-то сразу позабыл обо всех этих спорах вокруг гибридомобилей. Мою бдительность совершенно усыпил… великолепный интерьер.
Я бы не сказал, что Lexus CT 200h выглядит авангардно, но все же его кузов имеет нехарактерные пропорции, особенно в задней части. В любом случае внешность Lexus получилась гораздо более привлекательной, чем облик «донора» Toyota Prius.
Не часто приходится начинать рассказ об автомобиле с описания его салона, но Lexus – это именно тот случай. Двери закрываются сочно, а внутри уютно, тепло и как-то по-домашнему. В салоне «Лексуса» есть столь нехарактерное для небольшого автомобиля чувство защищенности и покоя. Уникальное ощущение для машины гольф-класса.
Правда, от настоящего гольф-класса здесь только размеры. Качество отделки и материалы на таком уровне, который большинству выступающих в этом сегменте автомобилей и не снился. Я готов даже назвать интерьер СТ 200h лучшим в классе – возможно, только новая «копейка» BMW может посоперничать.
Интерьер
Лучший в классе интерьер: кожа, дерево, мягкий пластик. Внутри очень уютно, по-домашнему. К эргономике нет никаких претензий: все удобно, все доступно. К «мышке»-контроллеру привыкаешь быстро, как и к небольшому никелированному рычагу «коробки передач».
Передние сиденья CT 200h – в традициях Lexus. Комфортные, довольно мягкие с разлапистой боковой поддержкой. Такое с удобством примет в свои объятия человека любой комплекции. Диапазоны регулировок, скажем так, исчерпывающие.
Lexus CT 200h – единственный автомобиль на моей памяти, в котором есть отлично продуманная и хорошо доступная ниша для мобильного телефона. Пустячок, но очень важный.
«Премиум» тут не нужно выискивать под лупой: много кожи, дорогой пластик, деревянная планка над перчаточным ящиком, двухзонный климат-контроль, стильная «лежачая» центральная консоль с джойстиком «мышки» и 8-дюймовым цветным экраном наверху, сдвижной люк в крыше, камера заднего вида и «музыка» Mark Levinson с 13-ю колонками! И – чудо! – нашелся первый в моей жизни автомобиль с полноценным местом для мобильного телефона! Не с переделанным из подстаканника, не с неудобной полочкой, не с условно подходящим для этого карманом двери, а с настоящей, очень удобной прорезью справа от «мыши», прямо под рукой. И это важно, ведь каждый раз, усаживаясь в машину, мы вынимаем телефон из кармана и должны его куда-то положить. Чтобы не гремел, чтобы не ездил туда-сюда, чтобы не улетел под сиденье. И так несколько раз за день.
На 8-дюймовый цветной дисплей, помимо обыденной информации о музыке, «климате» или «навигации», можно вывести графическое отображение работы силовой установки и статистику по расходу топлива и сэкономленной энергии. В данный момент видно, что аккумулятор почти полностью заряжен и все системы автомобиля работают от него. Вот только графика простовата и разрешение у экрана невелико.
В салоне «Лексуса» не раздражает абсолютно ничего. Комфортное мягкое кресло приятно обнимает тело, руль с пухлым кожаным ободом даже в самом низком положении не перекрывает красивой оптитронной «приборки», а правая рука буквально через десять минут привыкает к необычной «мышке», которая здесь выполняет те же функции, что и «шайба» систем iDrive у BMW или MMI у Audi. И вот стрелочка на экране уже быстро прыгает по пунктам меню: настройки, музыка, гибридная установка, моторы, «потоки» энергии, «зеленый» режим рекуперации.
Что-то похожее я видел на «Приусе», и это понятно – ведь Lexus построен на тех же агрегатах. Но главное, здесь стоит такая же силовая установка суммарной мощностью 136 лошадиных сил, и это значит, что её вряд ли хватит для того, чтобы назвать полуторатонный «Лексус» драйверским автомобилем.
Разочарование? Нет.
1.Оригинальный джойстик управления мультимедийной системой, похожий на компьютерную «мышку», оказался вполне удобен, хотя четкости движений ему все же не хватает, а основную клавишу Enter приходится нажимать неудобным большим пальцем.
2.На центральной панели, под крышечкой – входы USB, AUX и 12-вольтовая розетка. Обратите внимание - края консоли обшиты кожей.
Lexus CT 200h захватил меня и обратил в свою «гибридную» веру всего за пару дней. Я принял его правила игры. Я перестал охотиться за скоростью, визгом шин в виражах, реактивным усилием на руле и первым местом на светофоре. За рулем Lexus я превратился в охотника до комфорта, тишины и, конечно, малого расхода топлива. А иначе зачем это хай-тек «довесок» в виде тяжелой батареи под задними сиденьями, электродвигателя-генератора и вариатора? Будем экономить! Тем более, что наше эко-ралли выпало на зимнее время: насколько эффективной окажется гибридная установка в морозы?
Lexus Hybrid Drive
Система Lexus Hybrid Drive – сердце Lexus CT 200h – почти такая же, что и на третьем поколении Toyota Prius. Последовательно-параллельная схема установки включает в себя 1,8‑литровый бензиновый двигатель, работающий по циклу Аткинсона, 82-сильный электродвигатель (он же – генератор), аккумуляторную батарею, блок управления питанием и бесступенчатая трансмиссия c планетарной передачей, которая может комбинировать момент от тягового электромотора и ДВС в любых пропорциях. В результате, Lexus может передвигаться только на тяге ДВС или тяге электромотора, или же с смешанном режиме. Во время торможения электромотор работает, как генератор, и преобразует кинетическую энергию в электрическую и накапливая ее в аккумуляторной батарее.
Первое впечатление: «холодный» СТ сразу начинает работать на ДВС. Логично, ведь силовую установку нужно прогреть, поэтому система на «холодную» не позволяет использовать чисто электрический режим, хотя аккумулятор и не разряжен полностью. С другой стороны, такой алгоритм несколько противоречит экологической идеологии гибрида, ведь мы знаем, что непрогретый ДВС именно в первые минуты работы выбрасывает в атмосферу большое количество вредных веществ.
Датчиков температуры масла или охлаждающей жидкости в высокотехнологичном Lexus конечно же нет. Своеобразным индикатором прогрева установки может служить переход СТ в электрический режим.
СТ 200h первым примерил на себя новое оформление передней части кузова. Скоро такими же станут все «Лексусы».
В первые недели я вспоминал о том, что езжу на гибриде, лишь в информационных, образовательных или «игровых» целях. Сам автомобиль ничем не выдает своей технологичности. На ходу переключения между режимами происходят незаметно. Лишь при больших нагрузках, когда вариатор выводит двигатель внутреннего сгорания на высокие обороты, бензиновый мотор становится отчетливо слышно несмотря на хорошую шумоизоляцию. В остальное время звук 1,8‑литровой «четверки», работающей по циклу Аткинсона, сливается с почти незаметным гулом электромотора и превалирующим зимой шумом от шипованных шин, и в итоге почему-то напоминал мне звучание более благородного шестицилиндрового мотора.
В профиль хорошо заметно, насколько куцыми вышли задние двери. А зимние 16-дюймовые колеса теряются в больших колесных арках - на летних 17-дюймовых хэтчбек выглядит намного лучше.
При малых нагрузках Lexus чаще всего передвигается на электротяге и делает это абсолютно бесшумно. И это проблема, потому что во дворах мне теперь приходится ползти за неторопливыми бабушками, которые даже не догадываются, что сзади едет машина. Зато, на радость соседям с первого этажа, паркуюсь во дворе я теперь практически беззвучно. И совсем безвредно.
Все основные клавиши управления «музыкой», микроклиматом, а также рычажок «коробки передач», клавиша Parking и подогрев передних сидений логично расположены на центральной консоли.
Что означает «малые нагрузки»? В первую очередь, ювелирное обращение с педалью газа. Чуть резче или сильнее нажал, и зеленый «глазок» на приборной панели исчез, а на мониторе от обоих двигателей к трансмиссии потекли оранжево-желтые стрелочки.
Но держать Lexus в электро-тонусе в городе не сложно. Энергии электромотора вполне хватает как для вялых московских пробок, так и для размеренного движения в потоке. Несмотря на то, что японцы официально заявляют максимальную скорость движения на «электричестве» 45 километров в час, на практике в режимах Eco и Normal мне удавалось «выжать» все 75! А вот в «спорте», действительно, электрический режим доступен только до 45-и. Непонятно.
Гибридная модель Lexus увешана шильдиками, выкрашенными в голубой эко-цвет. Традиция. Справедливости ради стоит сказать, что «обычной» модификации СТ все равно не существует.
Наверное, таким способом автомобиль оправдывает свое названии «СиТи» – в городе он наиболее экономичен, а вот на трассе, когда электромотор постоянно работает в паре с ДВС, расход увеличивается даже при стабильном движении со скоростью около 110 километров в час.
СТ 200h не хватает звезд с неба управляемости и динамики. Его конек другой: плавность хода, комфорт пассажиров, тишина и, конечно, экономичность. Примите его правила игры и вам понравится.
Да и по своим повадкам Lexus совершенно «городской» парень. Спокойный темп забитого транспортом мегаполиса – его стихия. На шоссе ему сложно: сказывается большая масса и скромная энерговооруженность. К тому же, даже в режиме Normal, гибридный хэтчбек явно заточен на экономию: реакции на газ очень ленивые. А в режиме «Eco» Lexus становится совершенным флегматиком: уменьшается даже производительность «климата»!
Обратная сторона – улучшается экономичность. На Lexus CT 200h мне легко удавалось держать расход топлива в рамках 7-7,5 литров на «сотню». И это зимой. А по опыту езды на Toyota Prius по Европе я знаю, что при надлежащей организации движения этот показатель можно уменьшить и до 4,5-5 литров.
Режимы работы силовой установки можно выбрать специальной шайбой на центральной консоли. Слева от нее кнопка EV-Mode, с помощью которой принудительно включается полностью электрический режим. Но он работает только в том случае, если аккумулятор достаточно заряжен, а ДВС прогрет.
В режимах Eco и Normal приборная панель подсвечивается лунно-белым светом, а в ее левой части располагается шкала экономичности: пока стрелка не перебралась через середину, CT едет на электротяге (на скоростях менее 75 километров в час). При торможении стрелка смещается вниз (charge), идет процесс рекуперации, заряжается аккумулятор.
В «спортивном» режиме подсветка приборной панели становится ярко-красной, а слева вдруг появляется… тахометр. Максимально доступные ему обороты – 5300.
Но все же самый приятный режим CT 200h – Sport. Приборная панель меняет цвет с экологично-умиротворяющего голубого на призывный красный, место индикатора экономичности занимает тахометр, напряжение аккумуляторной батареи вырастает с 500 до 650 вольт, педаль газа становится более чувствительной, неотключаемая система ESP уменьшает порог срабатывания, а рулевое управление немного «зажимается». И Lexus из комфортабельного «размазни» превращается… нет, конечно, не в «драйверс-кар», но в автомобиль с неплохими для гольф-класса повадками. Динамика улучшается, обгонять становится гораздо легче.
В «спорте» Lexus выгодно отличается от своего родственника Prius. И дело тут не только в специфических настройках электроники, а в том, что даже на зимних колесах Lexus управляется азартнее, чем «донор». Если слово «азарт» вообще может быть применимо к компактным гибридам.
Традиционно для Lexus, рулевое управление на CT 200h не назовешь полностью «прозрачным», а крены кажутся великоватыми.
Большую роль сыграла доводка подвесок японскими инженерами. MacPherson спереди был перенастроен, а сзади вместо полузависимой балки стоит независимая подвеска. Да еще какая – на двойных поперечных рычагах. Оно, конечно, не прибавило места в багажнике (которое, впрочем, и так было изрядно съедено батареей), зато позволило «Лексусу» лучше стоять в поворотах, а заодно добавило солидности при проезде неровностей. «СиТи», по меркам сегмента, очень комфортен, хотя для автомобиля с шильдиком Lexus, может быть, и немного жестковат. Расплата за собранные повадки – клиренс в 130 миллиметров. Зимой часто приходится «чесать животик», а о заезде на бордюр приходится забыть.
1.Объем багажника СТ 200h стал жертвой аккумуляторной батареи, задней независимой подвески и высокого пола – всего 375 литров, включая секцию под полом. Спинки задних сидений складываются в пропорции 3:2, поверхность получается ровной, а объем отсека возрастает до 975 литров.
2.Под полом расположен пенопластовый органайзер.
3.Под ним - «докатка», домкрат и балонный ключ. На фото видно, как из-под заднего сиденья выступает фрагмент аккумуляторной батареи.
И все же СТ 200h изначально предназначен не для «гонок». У него другие приоритеты. Поэтому даже в спортивном режиме не стоит ждать от него ни ураганной динамики, ни эффектных заносов. Всего 136 сил на полторы тонны массы по современным меркам совсем немного, а добиться скольжения задней оси почти невозможно: недостаточная поворачиваемость очень выраженная. Но даже намучившись и чуть выставив машину боком, сразу же слышишь хруст недремлющей системы стабилизации. И если я обычно ратую за наличие кнопки ESP Off, то здесь не тот случай: безопасность – союзник экономии и экологии.
Что передние фары, что задние фонари у CT 200h имеют причудливую форму, но они во многом определяют его внешность. Фары с биксеноном и светодиодным дневным светом – привилегия «топовой» комплектации Luxury. И к ним есть претензия: ближний свет светит «себе под нос», а граница света очень резкая.
Поэкспериментировав с разными настройками, я вновь вернулся, как ни странно, к режиму Normal, как к наиболее подходящему для спокойной езды. Теперь, когда многое уже понятно, я вновь предпочел быть окруженным комфортабельным салоном, богатым звучанием любимой музыки и незаметными гибридными технологиями. За рулем этого «Лексуса» можно спокойно подумать. В частности о том, стоит ли этот автомобиль своих денег. Или о том, что он представляет собой на самом деле – возможность сэкономить на топливе, модный трэнд или «входной билет» в стан Lexus?
На задние сиденья приходится пролезать через узкие двери. Места здесь хватит лишь для людей среднего роста и ниже. Высокие жаловались на близость потолка, хотя в его обивке присутствует даже специальная выемка. Зато можно усесться и втроем – центрального тоннеля-то нет.
Сначала разберемся с экономией. Расход 7,5 литра на сто километров не кажется совсем «сверхмалым». Таких показателей вполне можно достичь и не прибегая к помощи гибридных технологий. А экономить на бензине, чтобы как-то отыграть часть довольно высокой стоимости, это безнадежное занятие. Если бы еще речь шла о Европе с ее льготами и более логичным ритмом движения, то тогда экономический смысл в покупке гибрида, возможно, и остался бы, а у нас… Гиблое дело. Ведь стоит наш Lexus CТ 200h в «топовой» комплектации Luxury 1,765 миллиона рублей! Так что и со «входным билетом» не вяжется: добавив еще 20 тысяч рублей можно купить IS 250 в комплектации Premium.
Выходит, модный трэнд? Пожалуй, что так. Потому что даже со средним уровнем оснащения Executive за 1,403 миллиона рублей (впрочем, все необходимое здесь есть, даже «кожаный» салон имеется) CT 200h оказывается значительно дороже своих одноклассников.
Но можно посмотреть на это и с другой стороны – со стороны «Приуса». Он тоже стоит много – 1,395 миллиона рублей в дорогой комплектации. И тут вердикт однозначен: гибриды недешевы просто потому, что они сложны и технологичны. И в этом контексте Lexus хорош во всех отношениях – такого комфорта, «домашности» и уровня наворотов Toyota не предлагает. И по сравнению с «донором» Lexus выглядит весьма выгодной покупкой.
Эксплуатация
Общий пробег автомобиля, километров 14033 (15640)
Пробег с начала теста, километров 1245 (1607)
Расход топлива, литров на 100 километров 7,5 (8,4)
Технические характеристики Lexus CT 200h
Тип двигателя Бензиновый R4 + электромотор
Рабочий объем 1798 см³
Макс. мощность, л.с./об/мин 99/5200 + 86 (суммарная – 136)
Макс. момент, Нм/об/мин 142/4000 + 207
Тип привода передний
Трансмиссия бесступенчатый вариатор
Передняя подвеска независимая McPherson
Задняя подвеска независимая
Тормоза дисковые вентилируемые спереди и дисковые сзади
Габариты (ДхШхВ), мм 4320х1765х1430
Колесная база, мм 2600
Снаряженная масса, кг 1485
Макс. скорость, км/час 180
Разгон 0‑100 км/ч, с 10,3
Расход топлива (комб.), л/100 км 3,8
Выбросы CO2 (комб.), г/км 87
Объем багажного отделения, л 375-985
Объем топливного бака, л 45
Размер шин 205/55 R16
Цена, рублей 1 201 300
Источник: www.motor.ru - Журнал "Мотор" [март 2012]
