Правь, Британия! Правь по праву! На конкурсе элегантности среди компактных кроссоверов/SUV Range Rover Evoque берет гран-при за явным преимуществом.

В августе местная шпана с упоением крушила города Туманного Альбиона. Им нужны великие потрясения, и не нужна Великая Британия? Едва ли. Просто подданных Ее Величества, который век живущих вполне устроенно без всяких отлитых в бронзе конституций, порой тянет отчебучить что-нибудь этакое, из ряда вон. Вот и в «люкс»-подразделении Land Rover решили наплевать на некие негласные табу и учинить форменный беспредел.

Все в сад! Сказано же: «Все в сад!» И японцы с их тонкой восточной философией, и амбициозные корейцы, и оригиналы французы, и даже немцы с их стальной логикой. Дальше эта пестрая компания может нервно курить, обзывать друг друга «земляными червяками» или, если хватит самообладания, «песни петь и веселиться». Была такая команда в старом русском флоте. Ничего другого не остается. Range Rover закрыл тему «Дизайн компактного кроссовера/SUV». Наглухо так закрыл. Как ворота Букингемского дворца перед простолюдинами в эпоху до пришествия политкорректности. Цена вопроса? Всего ничего. Впервые за более чем 60 лет истории компании Land Rover не инженеры диктовали условия дизайнерам, а наоборот. Концепт LRX, представленный на Детройтском автошоу 2008 г., так очаровал и специалистов, и почтеннейшую публику, что его решили поставить на конвейер в почти неизменном внешнем виде. Не считать же глобальным отступлением от первоначального замысла появление наружных дверных ручек под хват и нормальных зеркал! +70 мм высоты для серийной трехдверной версии Coupe – это, конечно, нечто более существенное, но растяжение по вертикали не бросается в глаза, ведь отчасти оно – результат увеличения клиренса на 20 мм.

Модель могла бы оказаться еще на 10 мм выше за счет утолщения крыши, однако дизайнеры решительно отбили атаку инженеров. К черту внутрисалонные ручки над боковыми дверями, если это грозит утяжелением стремительного профиля! Для кроссовера внешность куда важнее. Так что vs LRX есть лишь пара действительно крупных изменений. Во-первых, модель пошла в серию с двумя вариантами кузова – пижонским трех- и более практичным пятидверным. Уникальное предложение в классе, между прочим! Во-вторых, «товарный» образец поменял название, хотя, как признался Джерри МакГоверн, дизайн-директор Land Rover, велико было желание сохранить исходное имя, LRX. Но вот незадача: аббревиатура означала «Land Rover Экспериментальный», а серийную модель повысили в звании до Range Rover, да и экспериментальная фаза работ осталась позади. Итак, нас просят любить и жаловать Evoque.


Стратегический взгляд
Карл-Петер Форстер, главный исполнительный директор Tata Motors

Evoque позволит марке расширить аудиторию покупателей за счет молодых горожан, которым в силу проблем трафика и парковки нужен более компактный, чем Range Rover Sport, современный кроссовер/SUV. На Coupe, по расчетам, придется порядка 30% продаж. США и Китай, где дизельные модели не востребованы, а также Россия, являющаяся для Land Rover четвертым рынком в мире, обеспечат доминирующий спрос на версию Evoque с бензиновым двигателем. Доля покупателей-женщин сильно разнится от страны к стране и составит от 20 до 50%. Не стоит ждать появления версии с 6-цилиндровым или просто более мощным, чем 240-силь-ная турбо- «четверка», мотором. Что касается улучшения экономичности, то здесь резервы лежат в области снижения веса. Хотя в 2006 г. Land Rover и представил «гибридный» концепт Land_e, для переноса этих технологий на серийную модель еще нет соответствующих условий.

Несмотря на местами бурную историю политических (культурные – дело иное) взаимоотношений Великобритании с восточным соседом, Range Rover не привыкать «говорить» по-французски: вот уже лет 30 спецверсии моделей марки носят приставку «Vogue» (мода, фр.). Evoque, форму глагола «evoquer», можно перевести как «вызывающий эмоции». У каждого они свои. Тюнингеры при виде нового «Рейнджа» рвут волосы на голове, посыпают облысевшие черепушки пеплом и бьются лбами об асфальт. Они безработные! Ну-ка попробуйте, не скатившись в вульгарность, подправить внешность этакого красавца… А как прикоснуться «улучшателям» к безукоризненному по форме и исполнению интерьеру, для которого предлагается 16 (!) вариантов отделки? Но и это не все. Range Rover скроил для Evoque массу фирменных аксессуаров и стайлинг-пакетов, один из которых – Dynamic – даже дал название особому уровню комплектации в дополнение к базовому Pure и шикарному Prestige. Это ли не форменный беспредел?!

И это тоже. А что еще? Evoque числится компактным кроссовером, да так и есть. Правда, на две трети. Новый «Рейндж» короче своих прямых premium-конкурентов из Баварии и лишь чуть выше этих чистюль, несмотря на куда более внушительный (212 vs 170 мм у Audi Q3 vs 194 мм у BMW X1) клиренс. Но ширина… Со сложенными зеркалами Evoque в поперечном измерении на сантиметр превосходит Range Rover в той же конфигурации! Возможно, владельцев флагманской модели марки слегка утешит тот факт, что с растопыренными «ушами» их авто все же окажется габаритнее – пусть и на каких-то 67 мм – младшего в «рейндж»-семействе. Спору нет, с такими внушительными передним и задним «фасадами» Evoque обречен быть заметной, уважаемой фигурой на дороге, вот только с идеей шустрить по рядам придется распрощаться. На провинциальных британских дорожках, по которым в основном пролегал наш маршрут, уж точно. Полшага влево, полшага вправо – попытка к бегству со всеми вытекающими. Кузовной ремонт автомобиля premium-сегмента вообще резко увеличивает отток денег из карманов, а здесь случай особый.


Evoque – первая в истории Land Rover модель со смешанной (сталь+алюминий) силовой структурой кузова. Электрохимическую коррозию в этой «слойке» предотвращает специальное изолирующее покрытие, и надо быть очень уверенным в квалификации сервисменов, чтобы корежить своего механического коня. По счастью, Evoque не пришлось отлавливать в узеньком «коридоре безопасности», хотя руль кроссовера от упора до упора делает менее 2,5 оборотов. Но такая езда на грани габаритного фола мало помогала понять характер управляемости. Все же случай представился на пустынной полевой дороге с хорошим асфальтовым покрытием и «зрячими» связками поворотов. Что сказать? Есть Мирослав Клозе и есть Уэйн Руни. Оба футболисты, оба форварды, но первый, играющий за сборную Германии, – технарь, а второй, из состава команды Англии, берет силовым напором, причем парню порой сложно остановиться. Evoque при всей своей ультрасовременной форме – британец… Длинноходная подвеска и муфта Haldex, изначально делящая тягу в соотношении 90:10% в пользу передней оси, пожалуй, перевешивают старания электроусилителя руля, который ради заострения реакций автомобиля жестко закреплен на подрамнике.

Былое и думы
Джерри МакГоверн, дизайн-директор Land Rover

Сложнее всего было получить высоту серийной модели близкую к высоте концепта. Чтобы, с одной стороны, Evoque хорошо держался на дороге, а с другой – чтобы крыша не давила на головы водителя и пассажиров.

Думаю, полное заимствование характерных элементов стиля Evoque следующими моделями Land Rover не обязательно, но преемственность дизайна будет поддерживаться.

Да и те 90–150 кг, на которые разные версии Evoque тяжелее «баварцев», дают о себе знать. Хотя не исключено, что будь «под седлом» не дизельная, а бензиновая версия с более легким (-45 кг) передком, картина получилась бы живее. Другой вопрос, что резкий стиль вождения вообще не заложен в ДНК Range Rover, и Evoque не исключение. Джентльмены не лезут из кожи вон, чтобы опередить всех и вся, джентльмены просто не опаздывают. И для этого у нового «Рейнджа» есть все необходимое. Базовая версия со 150-сильным турбодизелем и МКП6 (от 1 600 000 руб.) прошла мимо нас с напарником. «Автоматизированные» же Evoque со 190-сильным «соляроядным» и бензиновой турбо- «четверкой» о 240 л. с. вызвали вполне положительные эмоции. Первый вариант тих и ровно напорист. Второй – с выраженным подхватом, более эмоциональный, чему на разгоне способствует и боевитое звуковое сопровождение, создаваемое встроенным во впускной коллектор резонатором Mahle. В обоих слу-чаях с двигателями играет в унисон 6-диапазонная АКП Aisin с «ягуаровским» выдвижным селектором-кругляшом на напольной консоли и подрулевыми переключателями. Бензиновая версия почти на секунду быстрее в разгоне с места до 100 км/ч (7,6 vs 8,5 c), выше и ее скоростной потолок (217 vs 195 км/ч), но увеличенный на 10 л топливный бак (70 л) здесь неспроста. В основном в «беспробочном» городском режиме в Ливерпуле такой Evoque изволил выкушать порядка 16,5 л бензина на 100 км, тогда как дизельная топ-версия в смешанном цикле ограничилась 10,5 л солярки. Когда выступаешь не в весе пера, а заданный шириной линкора коэффициент аэродинамического сопротивления намного выше, чем у конкурентов, чего-то подобного стоит ожидать.


Но если уж нашлось минимум около 2 000 000 руб. на покупку Evoque, то и на заправку любым горючим наскрести удастся. А вот что выбрать: пятидверку или единственное в классе Coupe? Глаза и сердце голосуют за броскую трехдверку. Разум и то, в чем, как утверждают, он помещается, – за более традиционный вариант. Этому дуэту вторят и плечи. Пятидверка в задней части салона на 30 мм выше, на 50 мм шире и, как показалось, тише. Плюс максимальный объем ее грузового отсека почти на 100 л больше (1445 vs 1350 л). К тому же тем, кому за 40, или не отличающимся стройностью фигуры втискиваться на диван Coupe не так-то просто, да и боковые амбразуры в задней части трехдверки своими размерами вызовут неподдельный восторг лишь у танкистов. Впрочем, если не хотите проверить на прочность сильно заваленные назад стойки лобового стекла, то и, занимая места в первом ряду любого Evoque, не забывайте пониже кланяться. А вот водителю совершенно бесполезно тянуть шею, пытаясь разглядеть происходящее в тылу через кормовую смотровую «щель». 14 000 руб. за снимающую проблему телекамеру с подсказками-направляющими на цветном мониторе точно будут потрачены не зря. Можно добавить еще 7000 руб. и оценить работу парковщика-полуавтомата, заправляющего кроссовер на место для стоянки вдоль тротуара. Правда, демонстрация возможностей этой «шайтан-машины» почему-то осталась за рамками теста…

В любом случае, разочарование от насыщенности Evoque всяческими «хайтек»-штучками никому не грозит. Тут все зависит от толщины кошелька. Впрочем, степень проработки той или иной системы тоже кое-что значит. 27 000 руб. за дооснащение кроссовера в базовой комплектации (для остальных это «стандарт») пакетом, включающим обогрев лобового стекла, «дворников», передних сидений и руля, точно не деньги на ветер. Все не так однозначно с автоматическим выключателем дальнего света, реагирующим только на встречный транспорт, или системой оповещения о помехах в «слепых» зонах, чьи мелкие индикаторы едва различимы (по крайней мере, при ярком освещении) на огромных наружных зеркалах.

В рядах Land Rover/Range Rover достаточно записных «проходимцев», чтобы выдавать за такового еще и франта Evoque. Без понижающего ряда в трансмиссии и жестких блокировок дифференциалов эскапады на серьезное бездорожье заказаны. Но все познается в сравнении. Оставим в стороне созданную в угоду «зеленым» политическим веяниям первую в 40-летней истории Range Rover моноприводную версию: этот отщепенец – пока – невъездной в Россию. Хотя сам по себе привод 4×4 еще не пропуск в клуб «гряземесителей». Q3, для которого Audi не приводит показатели геометрической проходимости, кроме клиренса (см. выше), самоустраняется от состязания. В заочной дуэли Evoque и Х1 расклад такой. Углы въезда 25° vs 18&deg. Угол съезда 33° vs 21,5&deg. Угол рампы 22° vs 16,8&deg. Вопрос о глубине преодолеваемого брода BMW обходит молчанием, тогда как Evoque с его 500 мм не боится «замочить ноги». Тщательная «упаковка» элементов конструкции под днищем младшему «Рейнджу» тоже зачтется, как и эффективная система автоматического подтормаживания на спуске с регулировкой скорости. Меняющий настройки двигателя, трансмиссии, тормозов в зависимости от типа поверхности фирменный 4-режимный Terrain Response добавляет психологической уверенности при съезде с асфальта. А на нем пригодится дополнительный, «динамический» режим, доступ к которому открывает заказ «активных» амортизаторов MagneRide (53 000 руб. для более мощной дизельной и бензиновой версий в комплектациях кроме базовой). Наполненные специальной жидкостью, меняющей вязкость в электромагнитном поле до тысячи раз в секунду, они наделяют Evoque той королевской невозмутимостью на щербатом асфальте и вне дорог, которой не могут похвалиться версии со стандартной подвеской и тем более «баварцы» из пула компактных premium-кроссоверов.

На этом можно было бы поставить точку, но Range Rover лишает такой возможности. Похоже, нас ждет встреча с Evoque-кабрио. И тут конкурентам всех мастей крыть решительно нечем. Форменный беспредел от Range Rover продолжится…

Источник: www.automobili.ru