Однажды своенравный компакт по имени Honda Civic перестал демонстрировать окружающим свой характер. Произошло это в седьмом поколении модели (наметки появились еще в шестом, но оказались несущественными), тогда маленький представитель семейства японских Alfa Romeo почему-то решил слиться с потоком безликих и пресных Toyota Corolla и Nissan Almera.

Наши покупатели такой шаг не оценили — популярностью седьмой Civic в России не пользовался (кроме заряженной версии Type-R). Другое дело Civic восьмого поколения: задорные ездовые качества к нему вернулись, но основную ставку японцы все-таки сделали на яркий имидж. Так в 2006 году появился вычурный 5-дверный космолет. Дизайн этого автомобиля настолько очаровал российских покупателей, что они записывались на него, создавая длинные очереди. Характерно, что седан не стал 4-дверной копией своего яркого 5-дверного собрата. Почему характерно? Ведь представители одного и того же модельного ряда по идее должны походить друг на друга! А время сейчас такое: обособлять разные версии модели — распространенная нынче практика.

Иной раз даже названия выбирают различные: у Renault хетчбэк гольф-класса называется Megane, седан — Fluence, а у Toyota 5-дверная версия Corolla уже давно известна как Auris. Не осталась в стороне и Honda: в то время как Civic с пятью дверями предназначили для обеспеченных покупателей, которым важен стиль, седан адресовали более экономным и консервативным автолюбителям. Впрочем, это уже история: дебютировал автомобиль нового поколения (в котором все по-прежнему: спокойный седан в модельной линейке соседствует с оригинальным хетчбэком), а Civic восьмой генерации теперь стал достоянием вторичного рынка. Таким образом, есть повод изучить эту машину на предмет характерных поломок и особенностей эксплуатации.

Как уже было сказано, седан и хетчбэк — принципиально разные автомобили. Поставляли их в нашу страну из разных уголков мира: седан — сначала из Японии, а затем из Турции, хетчбэк — из Англии; конструктивно они заметно отличаются друг от друга: сзади у седана — многорычажная подвеска, у хетчбэка — обычная скручивающаяся балка. Но главное — внешне они производят совершенно различное впечатление. Обе версии на наших дорогах встречаются часто, и обе вызывают положительные эмоции, разве что делают это по-разному: хетчбэк даже спустя столько лет радует своими космическими формами, в то время как седан выглядит скромно, но вполне солидно, гармонично и обаятельно. Обе машины отличаются нормальной стойкостью к коррозии, правда, качество покраски соответствует современному уровню (в век экологически безопасных эмалей на водяной основе царапины и сколы стали более распространенным явлением, нежели в 90-е годы прошлого века). В электрике не отмечено серьезных хронических сбоев, разве что периодически наблюдаются неполадки в работе дополнительного оборудования, например, электроприводы стеклоподъемников иногда выходят из строя.

Салон хорош у любой машины: дизайн свеж, пространства много, эргономика отличная (в деле разработки автомобильных интерфейсов Honda мало равных), да и к оснащению трудно придраться (у моделей в топовой комплектации присутствует климат-контроль, хорошая аудиосистема, электропакет, круиз-контроль, система стабилизации и мн. др.). Но хетчбэк все же приятнее: салон выглядит симпатичнее и современнее, вызывает более светлое и радостное настроение (интерьер седана может показаться мрачным, если, например, будет выполнен в бежевых тонах). Качество материалов отделки среднее, причем у всех модификаций (впрочем, у седана оно проще, чем у хетчбэка).

На ходу Civic восьмого поколения — это спортсмен, и хетчбэк таковым воспринимают в большей степени, чем седан (особенно 201-сильная версия Type-R, в которой спортивный дух усилен обилием красного цвета в отделке салона). Если оценивать удовольствие от езды по тому, как часто и как долго водитель улыбается за рулем, то 5-дверный (и тем более 3-дверный: шильдик Type-R и кузов с тремя дверями совместимы только друг с другом) Civic окажется одним из лидеров своего класса в этой дисциплине. Автомобиль с четырьмя дверями тоже хорош, но больше располагает к спокойному передвижению. Надо сказать, в плане плавности хода обе версии — середняки. Разгонная динамика на удивление хороша: 1,8-литровый Civic набирает скорость примерно в том же темпе, что и 2-литровые автомобили от конкурентов.

На Honda Civic в российской спецификации ставили всего два силовых агрегата:
— самый популярный 1,8-литровый двигатель развивает 140 л.с. (для своего рабочего объема это очень резвый мотор);
— силовой агрегат K20A, обладающий рабочим объемом 2 л и развивающий мощность 201 л.с., устанавливали на версию Type-R (в американских Civic можно встретить 160-сильный вариант данного двигателя, а в некоторых экземплярах модели из ограниченных серий обнаружится и 2-литровый агрегат мощностью 225 и даже 240 л.с.).

К двигателям этой модели особых претензий нет: 1,8-литровый мотор, устанавливаемый на Civic, — это отнюдь не 200-сильный B18C, известный по Integra Type-R, который к 100 тыс. км пробега начинал с большим аппетитом потреблять масло. В восьмом поколении даже у экземпляров с относительно большим пробегом таких проблем нет (отметим, что важно правильно выбрать масло для этого силового агрегата: для теплых уголков нашей страны лучше применять смазку вязкостью 5W30, которая обеспечит надежную масляную пленку, а там, где холоднее, зимой предпочтительнее предписанное заводом 0W20, позволяющее снизить износ двигателя при холодном запуске в крепкие морозы). Слабое место мотора — его правая гидравлическая опора, поломку которой выдает обильный и назойливый стук. Других проблемных мест в подкапотном пространстве предпоследнего Civic нет: особой требовательности к качеству топлива не наблюдается, система охлаждения слабой не считается. Единственное но: Honda из тех машин, которые взыскательны к качеству обслуживания (масло по регламенту нужно менять с интервалом 15 тыс. км, воздушный и топливный фильтры — через 30 тыс. км пробега; указанные сроки можно сократить, а в тяжелых условиях эксплуатации это делать просто необходимо).

Коробки передач (на Civic ставили и МКПП, и традиционные автоматы, а у хетчбэка можно встретить роботизированную механическую коробку передач) достаточно надежны. Возможно, сыграл свою роль тот факт, что японцы регламентируют замену масла в трансмиссии (другие фирмы в рекламных целях часто объявляют, что КПП в их автомобилях «необслуживаемые»): в АКПП — каждые 45 тыс. км, в механической трансмиссии — раз в 60 тыс. км.
Хотя подвеска проблемной не является, у нее есть слабое место: втулки и стойки стабилизаторов, которые ходят порядка 40–50 тыс. км. Впрочем, у машин других марок они тоже не считаются долговечными. На автомобили ранних лет выпуска ставили жиденькие амортизаторы, неспособные удержать равновесие сильно груженой машины. Позже этот недочет устранили. Случались прежде неприятности и с рулевой рейкой (она могла застучать даже у машин, не проехавших и 30 тыс. км), но впоследствии от этих неисправностей избавились путем конструктивных доработок. Других серьезных недостатков нет. Срок службы трущихся элементов тормозной системы примерно такой же, как и у прочих автомобилей гольф-класса.

Преимущества и недостатки модели
Преимущества
Классная управляемость, яркий дизайн, просторный салон

Недостатки
Небольшой выбор двигателей, средняя плавность хода, высокая стоимость обслуживания
 
В то время как у большинства современных машин неуклонно снижается общий уровень надежности, два производителя пока еще держат марку. Речь идет о Toyota и Honda. Да, от влияния общих тенденций ни одна из данных компаний не застрахована (например, от невысокого качества покраски, наблюдаемого у многих современных автомобилей), но надежность технической начинки у продукции этих двух фирм пока еще не вызывает серьезных нареканий. При этом забота о надежности никак не мешает той же Honda держаться в авангарде современной дизайнерской моды: предпоследний Civic — это красивый и практичный автомобиль.

Петр Максимов, auto.dmir.ru - "Автомобили и Цены" №19 от 4 мая 2012 года.