Быть проще - это хорошо или плохо? Первый тест нового Honda Civic прошел на юге Испании. Даже в ноябре на побережье Малаги стоит отличная сухая погода. Хотя дело не только в климате. Между древним портовым городом и автомобильным долгожителем от Honda теперь можно проследить определенную связь.
Малага сегодня – это просто современный город, который обслуживает гигантские контейнеровозы. На путника он не производит должного впечатления. Да, тут можно посмотреть римский форт Алькасаба и пару церквей, зайти в автомобильный музей или музей Пикассо (знаменитый художник родом из этого города), но на фоне Барселоны и Мадрида Малага теряется.
Практически тоже можно сказать и о новом поколении Honda Civic. Да, дизайн все еще узнаваем, но несмотря на очень внушительную автомобильную историю – 9 поколений за 39 лет – смотреть особо не на что. Я даже составил короткий список тех потрясающих деталей, которых мы больше не увидим на новой пятидверке.
Большой логотип Honda в прозрачном пластиковом корпусе между передними и задними фарами теперь выглядит скромно (слева).
Серебристый лючок бензобака (справа), заменили на кружок в цвет кузова (слева).
Треугольную окантовку глушителей под металл (справа) поменяли на эммм… ничего (слева).
Стреловидные серебристые ручки дверей (справа) поменяли на банальные рукоятки в цвет кузова (слева).
Космический дизайн салона (справа) переосмыслили, и теперь он «официально» напоминает лишь кокпит болида Формулы 1 (слева).
Образ птицы перед взлетом? И это после космолета? Хочется верить, что новый Сivic – как раз из тех машин, к которым со временем привыкаешь, но мне кажется, что он потерял слишком много красивых деталей и повторить тот успех, с которым вышел на рынок его предшественник, ему вряд ли удастся. Запала маловато. Да, вживую автомобиль смотрится лучше, чем на картинке. Несмотря на ушедшие «артефакты» он все же сохранил свой колорит. Но необычные обводы кузова можно заметить только сзади – спереди Civic стал проще.
Может оно и к лучшему? Ведь за последнее время немало невзгод выпало на компанию Honda. Цунами, наводнение в Таиланде и нестабильный курс национальной валюты – все играет против Honda. Возможно поэтому японцы подошли к созданию нового автомобиля со всей свойственной им скрупулезностью.
Они очень внимательно выслушали все отзывы о предыдущем «Цивике» и тщательно их проанализировали. Причем, нарекания были в основном со стороны европейцев – ни в Америке, ни в Японии пятидверный Civic и не продавался. Кстати, его отсутствие на рынке Японии меня удивило. Когда я поинтересовался почему, выяснилось, что на его родине довольно пренебрежительно относятся к автомобилям гольф-класса. По крайней мере, в философии японских покупателей Honda этой модели, фактически, не существует. По городу они стараются ездить на небольших машинах вроде Jazz, а если средства позволяют, то пересаживаются сразу на Accord. В современной Японии Civic воспринимается только в виде версии «Type-R», как спортивный автомобиль для активного отдыха.
Но вернемся к «фидбэку». Европейцы сказали о старом «Цивике» суровую правду – подвеска жесткая, качество материалов в салоне на уровне класса «B», а обзор назад вообще сомнительный. Часто автомобильные производители смотрят на появление подобных нареканий сквозь пальцы, но тут глас народа был услышан и японцы постарались избавиться от всех недостатков со свойственной им дотошностью.
Самое главное – это новые тактильные и осязательные ощущения. Двери захлопываются дорогим хлопком, как в Accord и Legend, материалы салона серьезно переделали. В интерьере используется мягкое покрытие центральной консоли, а те грубоватые пластиковые вставки, что остались, больше не скрипят – по качеству салон не уступает европейским конкурентам.
Пускай внутри больше нет космического шарма, благодаря приборам в колодцах удалось сохранить ощущение «спорта». И руль, несмотря на общую тенденцию к похудению, остался приятно пухлым. Вообще по эргономике и отделке, японцы явно продвинулись далеко вперед. Автомобиль больше не производит впечатление «погремушки», которым грешил предыдущий хэтчбек. Даже микролифт крышки подстаканников не скрипит!
Что касается обзора назад, то и тут ситуация кардинально изменилась. Появился дворник, а разделительную полоску между двумя стеклами разработчики постарались поместить чуть выше, чтобы не мешала видеть фары приближающихся сзади автомобилей. В целом сработало, но как не перемещай преграду в зоне видимости, она все равно будет немного бельмом.
Интерьер
Салон Honda Civic из «космического» превратился в «офисный» - теперь тут меньше деталей, окружностей и изогнутых линий, и больше плоских поверностей.
Строго, лаконично, качественно, но немного скучновато. Зато эргономика на высоте - придраться, собственно, не к чему.
Очень понравились кожаные кресла. Качество отделки, в общем, обычное, но сидеть удобно. Есть даже электропривод «схода-развала» боковой поддержки.
Комплектаций обещают всего три – Elegance, Sport и Executive. Отличий между ними не так много. Подушки и ESP – в базе, а дальше добавляют ксенон, автомат, магнитолу и панорамное стекло. В топе на центральной консоли будет кнопка пуска двигателя красного цвета. Она переехала на правую от руля сторону, а слева теперь находится зеленая кнопка экономичного режима ECO Assist, помогающая дополнительно оптимизировать расход топлива.
На перекрестках автомобиль «глохнет» ради экономии. Кажется, несоответствие паспортным данным прожорливости также попало в список недостатков, с которыми надо было бороться, поэтому при нажатии «Econ» цифровой cпидометр становится активным. Если вы лишь поглаживаете педаль газа, то TFT дисплей наливается зеленым, а стоит же чуть придавить педаль, как сектора по бокам спидометра синеют. Естественно, ни о какой динамике в этом режиме говорить не приходится, но если надо «дотянуть» до заправки или уложиться в заявленный производителем расход – кнопка пригодится.
В остальном даже комплектация Executive не балует новинками русского покупателя – адаптивный круиз-контроль к нам пока не поставляется. Та же история и с автоматической системой предотвращения аварий и выключения дальнего света. Навигация хоть и встроенная, но переплачивать за 2-DIN магнитолу вряд ли имеет хоть какой-то смысл, пусть даже в ее системе «hands free» используется сразу несколько микрофонов. А вот сабвуфер в багажнике – это сила.
Ксенон светит хорошо, панорамная крыша тоже радует.
Главное «ездовое» новшество – это мягкость подвески. Японцы не пошли по пути установки безвольных амортизаторов и мягких пружин. Наоборот – они усилили кузов, сделали рычаги подвески толще, крепче и… поставили гидравлические втулки стабилизатора от флагманского седана Honda Legend! Конечно, тут можно поспорить насчет экономической целесообразности такого решения: все же этот узел будет стоить существенно дороже обычного, да и менять его надо будет с определенной периодичностью. Но какой эффект!
Особенно разница ощутима на неровных дорогах, где предшественник скакал и прыгал сбиваясь с траектории. Правда японцев в том, что пусть с мягким, но правильно настроенным шасси автомобиль может ехать быстрее и увереннее даже по ухабам. Комфорт пассажиров явно повысился, но и водитель не потерял кайфа от вождения. Поразительно, как им удалось этого добиться, ничего не испортив. Ведь в новом Civic – все также балка в задней подвеске, хотя два поколения назад была многорычажка.
На извилистых дорогах ощущается чуть пустоватый руль, и легкая раскачка все же есть, но оставим острые повороты версии «Type-R». Это его стихия. Гражданский Civic адекватен в поворотах, достаточно динамичен для мотора 1.8 i-VTEC, хотя чуть больше задора или более заметного подхвата после 4000 оборотов ему не помешало бы. Этот мотор немного доработали (снизили фрикционные потери, установили экономичный генератор и доработали впрыск), но ощутимых изменений обнаружить не удалось – разница в пару сил незаметна.
Зато коробка передач выше всех похвал. Ручная – четкая, шестиступенчатая, с коротким ходом кулисы. Просто джойстик! А в качестве альтернативы на Civic, к счастью, будут ставить обычный пятисупенчатый автомат и никаких больше там «роботов» Asimo. Есть у Honda Civic еще два двигателя – 2.2 дизель i-DTEC 150 сил и 1.4 бензин, но к нам они поставляться не будут.
К сожалению, японцы пока темнят насчет цены. Хочется верить, что к апрелю 2012 года, когда Civic доберется до России, ее удержат на прежнем уровне, но по неофициальной информации она может увеличиться на 10 процентов. Получается, минимум 933 тысячи (849 + 84 тысячи) за автомобиль с полным комплектом подушек безопасности, климатом и системой курсовой устойчивости (VSA), и 1,065 миллиона (969 + 96 тысяч) за топовую модель с «автоматом», кожаным салоном, ксенононом, навигацией и стеклянной крышей.
Надо ли говорить что Opel Astra Cosmo и Ford Focus Titanium в тех же топовых комплектациях будут примерно на 150-200 тысяч дешевле, а конкуренцию «Хонде» по цене может составить разве что VW Golf Highline с DSG. Если отвлечься от фиксированного набора опций, то в обширный список конкурентов при прайсе «чуть-чуть за миллион» можно смело включить и представителей других классов: BMW 1 серии, большой седан Ford Mondeo, кроссовер Skoda Yeti.
Встречи с новым Civic россиянам осталось ждать меньше полугода
Наверное, не стоит ждать, что новый Civic повторит судьбу предшественника в России. Молодежь теперь вряд ли уделит ему столько же внимания, как предшественнику, особенно в отсутствии ярких деталей отделки. Впрочем, Honda и не рассчитывает на особую популярность: всю малину им портит растущая йена. Их курс, в отличие от Mazda или Toyota, не гнаться за долей рынка, а сохранить прибыль. Поэтому даже на дорогой Civic очередь придется занимать заранее – квота будет меньше спроса. Может правы японцы – уж лучше Accord?
Альтернатива Ford Focus - несмотря на существенную разницу в цене, "Фокус" играет в том же сегменте, что и Civic. С двухлитровым мотором, сравнимым по мощностью с "японцем" (150 сил), Focus стоит от 707 рублей за версию с "механикой". Топовый хэтчбек с дизелем и "роботом" будет стоить 826 тысяч рублей - заметно дешевле Honda Civic.
Mazda3 - "японец", который продается в России по вполне приемлемым ценам: от 699 тысяч за неплохо оснащенную версию 1.6 с "автоматом" до 895 тысяч рублей за топовый вариант со 150-сильным мотором 2.0 и автоматической трансмиссией. Но, при желании, цену на "трешку" тоже можно довести до миллиона.
VW Golf - законодатель «жанра» в России стоит от 632 тысяч рублей «в базе». С турбомотором 1.4 (122 силы) и не самым минимальным набором оборудования «Гольф» можно взять за 700-760 тысяч рублей, топовый вариант с дизелем стоит около 850 тысяч, а имея на руках чуть больше миллиона, стоит прицениться к 210-сильный Golf GTI.
Но вернемся к «фидбэку». Европейцы сказали о старом «Цивике» суровую правду – подвеска жесткая, качество материалов в салоне на уровне класса «B», а обзор назад вообще сомнительный. Часто автомобильные производители смотрят на появление подобных нареканий сквозь пальцы, но тут глас народа был услышан и японцы постарались избавиться от всех недостатков со свойственной им дотошностью.
Главное «ездовое» новшество – это мягкость подвески. Японцы не пошли по пути установки безвольных амортизаторов и мягких пружин. Наоборот – они усилили кузов, сделали рычаги подвески толще, крепче и… поставили гидравлические втулки стабилизатора от флагманского седана Honda Legend! Конечно, тут можно поспорить насчет экономической целесообразности такого решения: все же этот узел будет стоить существенно дороже обычного, да и менять его надо будет с определенной периодичностью. Но какой эффект!
