Едет? Да, безусловно. Тормозит? Ну, как-то тормозит. Руль вращается, педали нажимаются, передачи переключаются. Да, ещё сиденья кожаные и «магнитола» с большим экраном, SD-карточкой и miniUSB-входом. На этом описание Geely Emgrand можно и закончить.

... Знаете, с китайскими автомобилями всегда непросто в смысле вербализации ощущений. Любой нечаяный эпитет, не совсем точный или ненарочно двусмысленный, будет рассмотрен под лупой пристрастия. Пристрастных читателей много. Адепты и ненавистники китайского автопрома, равно разговаривающие не аргументами, а эмоциями и междометиями. Дистрибьюторы и продавцы: с этими конструктивный диалог возможен только вокруг фразы «отличная машина». Ну и сами китайцы, которые делают переводы русскоязычных заметок в Google Translate и присылают потом письма, в коих по пунктам доказывается, что автор — малограмотный идиот. Но китайский автопром мне интересен, всякую новинку стараюсь испытать лично. А вот что делать потом, когда захлопнута дверь и отданы ключи? Лавировать в дефинициях, пытаясь уйти от жёсткой определённости? Называть вещи своими именами, зная, что любое сомнение в совершенстве автомобиля будет возведено в ранг диверсии против суверенного Китая?

Непростая задача, да. Давайте так: я напишу, как есть, а вы уж сами решите, насколько автор был объективен и непредвзят. ОК? Поехали.
    
Впервые Geely Emgrand я увидел на Московском Автосалоне в конце августа. Тогда машина произвела немного даже шокирующее впечатление: на фоне допотопных МК и MK-Cross Emgrand смотрелся абсолютно по-европейски. Эффектный, весь такой сверкающий в лучах софитов, как поп-звезда. Очень понравился салон — и качество, и оформление. «Вольвовской» утончённости в стиле Эмгранда пока нет, но об эстетике уже можно говорить без кавычек.

Потом пришлось ждать месяц, пока машина появится в пресс-парке московского представительства Geely. И вот — я первый из журналистов, кто получил доверенность и выехал на улицы Москвы.

Emgrand — один из немногих «китайцев», вослед которому иногда оборачиваются прохожие и с интересом поглядывают владельцы ВАЗов. Именно с интересом: что это? Эти линии... да-да... видел, но не вспомню где. Вот этот характерный абрис...Что-то от Kia Spectra, что-то, как боковой профиль багажника, вообще от Mercedes W221! Трапецевидные передние фары, изящно расширяющиеся на крыльях — это «джиэмовская» мода конца 90-х, но смотрится прикольно. Выдающаяся вперёд решётка радиатора а-ля Виктор Цой — тоже смело и убедительно, равно как крупная эмблема, явно стилизованная под стародавне-американские. Отдельная эмблема — это отсыл к истории трёхлетней давности, когда китайские автозаводы на волне посткризисной господдержки возомнили о себе бог-весть что и начали плодить не только новые модели, но и новые бренды. Emgrand планировался компанией Geely как торговая марка класса «люкс». Брендостроительство не очень задалось, китайцы поостыли, но не выбрасывать же хорошую эмблему, правда?

Изящество салона — примерно того же свойства: набор известных стилистических решений, перетасованных в новом порядке. Но тут, при внимательном взгляде, уже проступает китайщина. Не в дизайне, а в практических несуразностях. Таких как крашеные кнопочки на спицах руля, причём крашенные не в массе, а по поверхности: через год-полтора эта «серебрянка» облезет, явив жалкое зрелище. Или в дисплее часов под верхним козырьком центральной консоли: места там свободного полно, а циферки дисплея сделаны малюсенькими, всматриваться нужно. А приборка...

Бог мой, когда же это кончится, а? Когда китайцы перестанут считать синюю подсветку признаком luxury? Это когнитивный диссонанс какой-то: претензия на хороший вкус — и режуще-синие блюдца приборных шкал и дисплея «климата». Увольнять надо любителей «синевы», на хрен увольнять из автопрома, без выходного пособия и по статье.
    
Кожа сидений (в автомобиле за 539 000 руб.!) ровная, без складок, центральные части кресел вообще перфорированы. В салоне ни одной светлой части, ковёр тоже чёрный: могут, если нужно. Водительское сиденье регулируется электроприводами: продольное перемещение, наклон спинки и раздельный наклон передней и задней части подушек, что, в принципе, можно рассматривать и как регулировку по высоте. Есть ещё колёсико, которым регулируется подпорка чуть выше зада. Посадка нормальная в самом простом смысле этого слова: сел, чуть поёрзал, настроился — и забыл, ничто более не напрягает. Уверен, что китайцы просто взяли какой-нибудь европейский автомобиль и добросовестно перенесли соотношения всех реперных точек посадки. Равно как и взаиморасположение органов управления. Миллиметр в миллиметр. Помнится, несколько лет назад, когда китайские фирмы занимались прямым плагиатом, то, даже копируя исходные образцы, ухитрялись напортачить и сделать хуже. А сейчас и плагиата вроде нет, а сидишь как в «Королле» или «Астре» образца середины двухтысячных.

Всё прочее убранство — на фотографиях: отличный «кожаный» руль, простоватая графика климат-контроля, пластиковые вставки под чёрное дерево, тонкие хромированные ободки вокруг дефлекторов, наличие прикуривателя при отсутствии встроенной пепельницы, подлокотник с двумя раздельными ящичками, потолочный люк с электроприводом и жёсткой шторкой, шесть (sic!) подушек безопасности, сетка-шторка перед задним стеклом, утапливаемые подголовники сзади, спинка заднего кресла, раскладывающаяся на две неравные части...

А вот про «музыку» сказать нечего, кроме того, что двухдиновый экран подсвечен всё тем же позорно-голубым. Воспользоваться продвинутым аудиоцентром и навигацией толком не удалось: через несколько минут после включения он произвольно перешёл на китайский язык, и никакие манипуляции к восстановлению статус-кво не привели. Так и ездил три дня, слушая Юмор ФМ. Три дня Петросяна и Задорнова в китайском автомобиле... Ну, вы меня поняли. Могу только сказать, что на самой «магнитоле» регулировать громкость очень неудобно, лучше это делать кнопочками на руле.
    
Переднее правое колесо я пробил почти сразу. Но об этом немного позже, пока же достаю запаску. Знаете, в чём прикол? Запаска нормальная, полноразмерная, на литом же диске, но... другого диаметра! 15 дюймов вместо 16-ти. Ну, то есть китайцы спроектировали машину под 15-дюймовые колёса, потом передумали и стали ставить 16 дюймов. А чего, круто же. А ниша в багажнике осталась прежней, 15-дюймовой, не изменять же штампы по такому пустяковому поводу. Как рассказали в представительстве, такое решение потребовало даже отдельных сертификационных процедур и обязательной наклейки с предупреждением: скорость не выше 120 км/ч.

Внутрь запаски вложен добротный пластиковый контейнер со всем инструментом — домкрат, баллоник, даже съёмник пластиковых заглушек на гайки.

Но под запаской — первый очевидный прокол изготовителей, в данном случае Дервейса: вибродемпфирующая накладка отвалилась полностью и начала крошиться. Это чертовски странно, так как именно в этом месте вибродемпфер не испытывает вообще никаких внешних воздействий. Значит, просто не прилепили, а бросили: и так сойдёт.

Багажное пространство скомпоновано исключительно грамотно: и порог невысок, и обивка на крышке есть, и поперечные усилители кузова не сильно мешают «проходу» в салон через откинутые спинки задних кресел.
           
Есть внутренняя ручка для закрывания и даже отдельная ручка разблокировки замка багажника изнутри. Если вас, паче чаянья, повезут на разборки в лес в багажнике Geely Emgrand — считайте, повезло, есть шанс.

Смотрим снизу. Компоновка и архитектура шасси — абсолютно среднестатистические, McPherson спереди плюс U-образная в сечении балка сзади, с вложенным прутком эрзац-стабилизатора.

Дешёвое и проверенное решение, с приемлемой кинематикой. Разве что внешнее к повороту колесо при больших кренах «уводит» больше, чем при независимой подвеске. Поддон двигателя и картер коробки передач защищены естественным образом — продольной «лыжей» подрамника.

На масляном поддоне, увы, виднеется сильное «запотевание», видимо, на заводе не очень тщательно закрутили пробку или, что вероятнее, не проложили бронзовую шайбу.
      
Рейка рулевого управления закреплена на подрамнике, что грамотно — не будут передаваться моменты на моторный щит. Естественно, она с гидроусилителем. Причём, по китайской традиции, расширительный бачок ГУРа занимает одно из самых видных мест в капоте. Гидроусилитель снабжён отдельным теплообменником, его петля закреплена на правом лонжероне, в совершенно непродуваемой области.

Силовой агрегат крепится на четырёх опорах, передняя опора имеет занятную конструкцию: сверху на неё надета массивная резинка сложной формы, на которую ничто не опирается. Просто в воздухе висит. Интересно, зачем?

Едет Emgrand своеобразно. В активе — устойчивое шасси и очень комфортно настроенная подвеска. Комфорт, в данном случае, это возможность не сильно сбавлять скорость на любых городских неровностях, включая лежачих полицейских, оставаясь при этом в курсе дорожного профиля. Тот случай, когда знание совершенно не напрягает. По брусчатке, по трамвайным рельсам можно ехать столь же уверенно и быстро, как по ровному асфальту, упругие элементы не допустят отрывов колёс, а амортизаторы своевременно погасят паразитные колебания. Если взять за эталон энергоёмкости Логан, то подвеска Эмгранда не дотянет до него самую малость.

Но всё это имеет мало отношения к реальной действительности, потому что на штатных китайских шинах с апокрифическим названием GitiCоmfort 228 (размерностью 215/55R16) ни о какой брусчатке речи быть не может. Помните, я в начале писал, что пробил колесо? Так вот, пробил я его на первом же переезде через трамвайные рельсы. И не скажу, что скорость была высокой.

Вероятно, GitiCоmfort сделаны из отходов шинной промышленности, и хорошо, если вообще шинной! Тут сэкономили на всём — на составе резины (при минимальном торможении на асфальте остаётся жирный сажевый след), на кордовых нитях, на толщине брекета. Сцепление даже на сухом асфальте минимальное, а на влажном езда превращается в игру на выживание. Боковины подламываются в самых безобидных поворотах, уводы непозволительно высоки. Естественно, прочность боковин не оставляет шанса на городской off-road, шины просто «пробивает». Даже увеличение давления до 2,5-2,7 бара помогает не сильно, хотя, конечно, машина стабилизируется. Но за счёт комфорта.

Очевидно, что с такими колёсами нет смысла говорить о нюансах управляемости Эмгранда. В какой момент начнётся скольжение, как интенсивно оно будет развиваться — на шинах GitiCоmfort ни за что не угадаешь.

Есть ещё один ограничивающий фактор: гиперпроизводительность усилителя руля. Она настолько «гипер», что руль не даёт обратной связи вообще. И не надо меня упрекать в склонности к категоричным оценкам: ровно так дело и обстоит! Совершенно пустой «ноль», никакой возвратной реакции на руление. Как в дешёвом компьютерном симуляторе. И, что характерно, в представительстве про эту проблему знают, знали с самого начала, ещё до старта продаж Эмгранда в России. Такое знание приобрести несложно, достаточно почитать украинские форумы владельцев Geely Emgrand — на Украине модель продаётся уже почти год.

Вот эта связка — пустой руль плюс плохие шины — и делает Эмгранд малопригодным к любым тестам на устойчивость и управляемость. Это досадно, ведь и то, и другое довольно несложно исправить. Но китайцы, зная о проблемах, продолжают политику невмешательства в конструкцию.

Мотор на заявленные 126 л.с «не везёт», отчасти это ощущение инспирируется максимально «экологичными» передаточными отношениями в трансмиссии. Для динамичной езды педаль «газа» надо тупо держать в полу, никаких промежуточных положений не используется. И всё равно коленвал раскручивается с ленцой, будто между педалью и дроссельной заслонкой китайцы вставили резинку, и она всё время вытягивается, чуть прикрывая дроссель. Можно было бы заподозрить конструкторов в не очень тщательной настройке е-газа, но парадокс в том, что у Эмгранда остался механический привод.

А он, как известно, не только не нуждается в тонкой настройке, но и плохо соотносится с нормами Евро-4, под которые сертифицирован Emgrand. К сожалению, полный цикл испытаний по стандарту Евро-4 (включая ресурсный тест на 80 000 км) в России не проводят, довольствуясь результатами европейских испытаний. И не исключено, что в Европу Geely поставляет несколько другие комплектации...

Теперь ещё несколько частностей, кратко.

У Эмгранда своеобразная аэродинамика: на заднее стекло «подсасывается» всякая грязь, и оно быстро перестаёт быть прозрачным. В хэтчбеке такое понятно и простительно, но это же седан, к нему не приделать задний «дворник». А хочется.

Кнопка открывания багажника расположена в таком месте и имеет такую высокую чувствительность, что её часто задеваешь левой коленкой при выходе их машины.

На щитке приборов нет индикатора ближнего света, есть только лапочка «ходовые огни». Как назло, она имеет такой же символ, что и ближний свет на всех других автомобилях — изображение фары с несколькими косыми чёрточками. Это полностью дезориентирует: непонятно, какой свет включён в данный момент. Можно было бы не париться и пользоваться режимом «авто», но он работает не очень хорошо, даже в туннелях включая фары через раз.

Совершенно изумительно настроен привод переключения передач: минимальные ходы, полная понятность и прозрачность по усилиям. Даже руку с рычага снимать не хочется.
        
Итак.
Emgrand не стал для меня понятным автомобилем. Он, как девочка, которая вроде и не против, но именно сегодня у неё критические дни. Заявка неплохая, качество изготовления у Geely явно растёт, но вот недонастройка шасси лишает возможности проявить весь его потенциал. Моторчику на пользу пойдёт перекалибровка (пусть даже на уровне чип-тюнинга), а про рулевое и шины я уже написал.

Ещё бы и синие подсветки убрать, но это уже программа-максимум.
    
Технические характеристики Geely Emgrand
Общая длина: 4635 мм
Общая ширина: 1789 мм
Общая высота: 1470 мм
Колесная база: 2650 мм
Клиренс: 167 мм
Масса: 1355 кг
Привод: передний
Двигатель: рядный 4-цилиндровый, объем 1,8 литра, максимальная мощность 126 л.с.
Трансмиссия: 5-ступенчатая механическая КПП
Расход по городу: 6,5 л на 100 км.
Цена тестовой модели: 539 000 рублей

Сергей Цыганов

Источник: Drom.ru