НавигацияПоиск на сайтеТест-драйвыПолезное |
Кино про ковбоев // Ford Mustang.
В том, что бывает, если взять настоящий American Muscle Car, привезти в Россию и вложить в него много души и немало денег, разберемся сегодня. В том, что движет людьми, которые идут на это, разобраться, возможно, не получится никогда. А может, они просто выросли на хороших фильмах? No replacement for displacement! «Альтернативы кубатуре нет!» Старая американская пословица становится все менее и менее актуальной? На дворе – век экологии и экономии, моторы теряют в объеме. То, что когда-то воспринималось как экзотически-смешное – например, японские микролитражные «турбожужжалки», – теперь учатся делать все. В производство гибридов ударились даже маститые производители спорткаров. Нормы Евросоюза уже через десяток лет намерены «дожать» расход топлива где-то до 3,5 литра на «сотню». Как это сделать, представляют пока немногие, но все дружным строем стремятся… Но куда бы ни шли официальные тренды, всегда останутся люди, готовые на задние стекла своих машин наклеить заветное сочетание букв: «F…k fuel economy», да буковками покрупнее. В их кругах вопрос «сколько расходует твой автомобиль?» равнозначен приговору: «Парень, ты – чужой!» Глупее него может быть только другой вопрос: «а какой у твоей машины привод?» Эти люди кажутся последними из могикан, таможня и налогообложение загоняют их во все более и более тесную резервацию. Известная группа поет: «Мы выросли на фильмах про ковбоев!» Вот и они выросли на таких же фильмах, только главными героями для них были не Гойко Митич или Клинт Иствуд. Главными героями были кони ковбоев двухтысячных – американские Muscle Cars. Один из символов этой «породы» автомобилей – без сомнения, Ford Mustang. Культовый с самых первых своих поколений. Но между неприкосновенной священной коровой и культовым диким жеребцом есть одна большая разница! Относительно недорогое купе стало популярнейшей основой для самых разнообразных вариантов тюнинга. Конкур на диких жеребцах Не понять, что к гоночному треку приближается именно эта троица, было невозможно. Песня «настоящих» V-образных моторов, которую не мешают исполнять во весь распев, – это нечто особое! Но мы решили устроить «мустангам» непростую проверку, выбрав в качестве «трека» самое что ни на есть неподходящее для таких машин – компактную трассу картодрома «Маяк». Наверное, так бы чувствовала себя беговая лошадь на трассе конкура. Но зато именно здесь различия в поведении этих «жеребцов» станут очевидны сразу. А именно различия нас сегодня и интересуют. Изначальное знакомство состоялось пару недель назад на динамометрической дорожке полигона НИЦИАМТ, где «наддутым» V6 и V8 можно было «распеться» в полную мощь – вот там они были как на воле прерий! Ах да, мы ведь не уточнили: все три сегодняшних автомобиля объединяет одно – они дооборудованы «чарджерами», компрессорными нагнетателями. Одно из самых популярных направлений тюнинга позволяет без особых проблем добавить 30, а то и 50% мощности, получить изрядную прибавку в моменте – и при этом поведение машины в разгоне в наших конкретных случаях остается достаточно «линейным». Характерный для турбин «подхват» здесь практически не проявляется. Все просто происходит так… как будто двигатель стал мощнее на 30–50%.  Ускакать от собственных подков…Синий автомобиль украшен декоративными номерными «плейтами» на дверях, и номер «13» – явно его счастливое число. Эта машина прошлого поколения, 2005 года, когда-то была тем, что называется «базовая комплектация». 4-литровый V6 прошлого поколения Cologne, простейший салон, отсутствие стабилизирующей электроники. Но это было еще в те времена, когда в прериях вольно паслись дикие бизоны. От предыдущего владельца достались уже в российских условиях полностью перетянутый кожей салон и неплохая аудиосистема. Ну а нынешний сделал своему любимцу небольшую «пластику лица»: установлена «темненая» оптика, тюнинговый «гриль» радиатора с интегрированными дополнительными фарами и легкая крышка капота Cervini. В чем «счастье» одиозного 13-го номера? Автомобиль оказался на редкость беспроблемным! Хозяин характеризует его как «повседневный летний», и за годы такой эксплуатации никаких претензий к машине не было. Хотя уровень форсировки впечатляет. В «стоке» (а раз уж мы говорим об «американцах», то надо привыкать к этому термину, а не всяким там «базовый» или «стандартный») этот двигатель выдавал 212 л. с. И вот они – прелести идеологически немолодых американских моторов с низкой степенью сжатия: установка компрессорного «кита» Vortech V2 позволила повысить мощность практически в полтора раза – до 300 л. с. Теоретически это не предел. Для чугунного блока и кованых поршней, которые имел Cologne, нынешний 1 бар давления и степень сжатия 11 не назвать серьезным испыта-нием, которое снижало бы ресурс. Нюанс в другом: эта версия чарджера не имеет собственной масляной системы, его нужно интегрировать в общий контур смазки мотора. Коллекторы сохранены «стоковые», но для того чтобы мотору легче дышалось и красивее пелось, установлен «нулевой» воздушный фильтр Cayenne (входивший в комплект чарджера), а средняя и задняя часть глушителя переделаны. Приемная труба Y-pipe и «односторонний» глушитель заменены на «симметричную» H-pipe и два разведенных по сторонам глушителя. Трубы оригинальной конструкции, сами «банки» – производства SLP. Более с мотором никаких доработок не проводилось. Зато поработали с подвеской и тормозами. Передний и задний стабилизаторы, передние стойки «Макферсон» и задние амортизаторы с пружинами – от STEEDA. Передние тормоза – от «старшей» версии GT500: это 4-поршневые суппорты Brembo с увеличенными до 355 мм, но «простыми» дисками. Их установка потребовала и более крупных – 18-дюймовых – колес, использована «реплика» на тему той же GT500. Установка чарджера позволила этой машине показывать на «квотермайле» (разгоне за четверть мили) результат в 14,1 с. Нет, владелец не относится к «стритрейсерам», но не оценить по такому общепринятому показателю результаты доработок он не мог. Для V6 результат более чем приличный. А управляемость если еще не стала «по-европейски» собранной и прозрачной, то приблизилась к ней значительно, сохранив при этом американский комфортный шарм. Увы, картину серьезно портят сцепные качества относительно недорогих покрышек Sumitomo (225/45–18 спереди, 275/40–18 сзади). На закрученной трассе картодрома становится ясно сразу: говорить о «пределах» торможения и управляемости после доработок с такими покрышками просто неуместно! Резина и близко не подпускает к этим пределам, да и «разгонный» результат вряд ли был показан на ней – сейчас автомобиль при более-менее серьезном ускорении начинает откровенно «чертить» резиной по асфальту. Увы, то, что доработки проводились в разное время и разными владельцами, не позволяет корректно оценить стоимость. Стоит только заметить, что «кит» Vortech V2 с учетом доставки в Россию обходится где-то в 6000 долларов, а в принципе комплекты на прошлые поколения двигателей где-то на 20–25% дешевле, чем предназначенные для нынешних версий.  Молодое поколение старой породыЯрко-красное купе попало в Россию совсем недавно – это уже 2012 мо-дельный год. Причем здесь уже речь шла сразу о покупке максимальной комплектации. Нынешний салон вообще стал намного современнее, появились даже такие новомодные «примочки», как опционные телевизоры в подголовниках передних сидений. Так что заниматься интерьерными доработками особо не понадобилось, разве что на стойку перед водителем вынесены три прибора: давление наддува и масла, а также состав рабочей смеси. Ничего не делалось и «по низу»: те же 355-милли-метровые 4-поршневые передние тормоза Brembo здесь уже не продукт индивидуального тюнинга, а заводская опция. А система стабилизации стала штатной. У нее 4 режима работы – базовый, «спортивный» (порог срабатывания отодвинут), отключения трекшн-контроля и, наконец, самый бескомпромиссный «все отключено». Достаточно грамотная работа электроники сделала «мустанги», начиная с 2010 года, достаточно комфортными и для зимней езды даже при внушительных 412 л. с. и 500 Нм у «стокового» мотора. Да, на этом поколении уже устанавливается принципиально новый «старший» двигатель V8 5.0, имеющий заводское «прозвище» Coyote и ставший серьезным шагом в сторону более высокой технологичности. 32 клапана, 4 распредвала с «фазовращателями», изменяющими фазы газораспределения, уже в базе непривычно высокая для «американца» степень сжатия 11, кованый коленвал. Обновления мотора настолько серьезны, что радикальные поклонники «классических» «мустангов» даже отказываются принимать его «за своего» – мол, это уже какой-то «японообразный» V8! Но доработать можно и его! Под капотом красной машины поселился компрессорный комплект Vortech V3 «юбилейной» ограниченной серии – таких к юбилею фирмы было выпущено всего 100 штук. Центробежный нагнетатель с ременным приводом выдает давление до 0,7 бар – это относительно невысокое значение позволяет сохранить штатные литые поршни, хотя уже и требует перепрограммирования электронных «мозгов» (используется программатор SCT) под использование 98-го бензина. Мощность при этом повышается чуть более чем на треть – до 570 л. с. «с колес», а момент возрастает более чем наполовину – до 770 Нм! В разгоне и виражах реализовать такую мощь помогает электронно-управляемый дифференциал Eaton E-Locker. Но для того чтобы получить такую отдачу, пришлось серьезно доработать системы впуска и выпуска. Воздушный ресивер BOSS-302 выпускается Ford Motorsport, равнодлинные коллекторы – от KOOKS, а вот H-pipe на выпуске – оригинального производства американских тюнеров, которые доводили машину. Адаптирована и система питания: производительность форсунок увеличена до 490 «кубиков» в минуту, а наддув потребовал и более «холодных» (на 2 ступени относительно стандартных) свечей BRISK. Эта машина на компактном треке явно не в своей тарелке. Ее стихия – быстрые прямые, пологие виражи и скорость, большие расстояния. Шин Pirelli P-Zero Nero (255/40–19 спереди и сзади) хватает с лихвой, но штатная подвеска сохраняет за красным «Мустангом» типично американские повадки: некоторую отчужденность в управлении, ленцу в заходах в острые повороты. Правда, оставляя водителю и пассажиру в «непредельных» режимах тот особый комфорт, за который большие американские купе многие и любят. Волк в шкуре жеребца Если волки могут скрываться не только в овечьем обличье, то третий «Мустанг» как раз и скрывает такого волка! Его владелец поставил перед собой вполне конкретную и амбициозную задачу – построить самый мощный и быстрый Mustang в России. С учетом того, что счет машинам 2012 модельного года у нас идет на единицы (а этот и вовсе был первым, пересекшим российскую границу), то скорее всего ему это удалось! 699,9 «лошадей» снято с маховика, 587 – с колес, а измеренный момент достигает 783 Нм! Здесь доработки шли уже не по принципу минимального вмешательства, а скорее по спортивным канонам. Таким, что на их фоне собственно чарджер той же юбилейной серии Vortech V3 (под порядковым номером 11) и ресивер BOSS-302 просто растворяются в списке этих доработок. Система выпуска – полностью от KOOKS, при этом хозяин сознательно пошел на некий дискомфорт для себя: резковатый звук H-pipe, переходящей в два трехдюймовых выпускных тракта, может и можно было бы заменить на более мягкий, но именно в такой комплектации мотору наиболее легко дышится. В системе питания помимо высокопроизводительных форсунок и более «холодных» свечей появилась еще одна чисто американская «фишка» – электроуправляемый бензонасос от MSD. В пиковых нагрузках увеличение его производительности достигается за счет подачи повышенного до 18 В напряжения. Отсечка поднята до 7400 об./мин., что повлекло за собой замену педального блока на аналогичный от версии GT500: у него более мощная пружина и нет эффекта «залипания» педали газа при переключении на максимуме. Но поскольку машина используется для трек-дней, то мощность сама по себе – не самоцель. Ее нужно реализовывать максимально эффективно. В этом помогают двухдисковое сцепление RAM с алюминиевым маховиком и алюминиевый же карданный вал DSS, более короткая главная передача Motive – 3,9. Однако последнюю придется поменять на штатные 3,3, а то трансмиссия получается «коротковата». Точно так же и уже знакомый электронный дифференциал E-Locker будет здесь заменен на механический «червячный». Доработки подвески практически полностью изменили характер машины. Немудрено! Проще было бы перечислить, что здесь осталось «родным». Но пойдем сложным путем. Регулируемая отдельно по сжатию и отбою «винтовая» подвеска KW variant 3, регулируемые передний и задний (с собственным подрамником и торсионом) стабилизаторы, усиленные опоры стоек, несколько измененные углы установки колес для лучшей устойчивости в виражах – это еще полдела! Затронут и более серьезный уровень: здесь установлены фрезерованные алюминиевые рычаги спереди и сзади (у задних увеличено плечо силы – такая схема позволяет снизить характерный для «мустангов» эффект «прыгания» заднего моста при интенсивном старте). В итоге – даже на тесноватом для такой быстрой машины картодроме – управляемость близится к тому, что обычно зовется «европейской»! Руль легкий и точный (кстати, владелец ничего не имеет против того, что с 2011 года устанавливается электрический усилитель – на его взгляд, он «прозрачнее» и точнее прежней «гидравлики»), крены минимальны, раскачка практически отсутствует. Действительно, скорее неплохо сбалансированный снаряд для любительского спорта, при этом вполне пригодный и для повседневной езды, для чего, кстати, и используется. Спереди – практически «полуспортивные», выпускающиеся только по заказу тормоза Stop Tech Trophy Sport: 6-поршневые кованые суппорты и 380-миллиметровые диски (они крепятся на отдельные «колокола» ступиц и для лучшего противостояния коррозии имеют цинковое покрытие). Сзади – обычные суппорты и профилированные диски Powerslot. Но колодки керамические (спереди Stop Tech, сзади – Hawk HP+) и требуют предварительного прогрева, достигая максимальной эффективности через несколько кругов на треке, – к этому нужно привыкнуть. Дополняют картину внешние аэродинамические элементы: задний спойлер, «юбка» и диффузор – такие же, как ставятся на Shelby GT500 и другие ограниченные серии. От GT500 и задние брызговики – ведь здесь и вылет колес несколько изменился, да и сами шины достаточно широкие: 255/35–20 спереди и 295/30–20 сзади. Передний сплиттер от комплекта воздушного ресивера BOSS 302 помогает лучше реализовывать забор воздуха. По большому счету такой уровень доработки попадает уже в категорию не столько тюнинга, сколько подготовки машины для любительского спорта. Поэтому и затраты здесь (пусть даже деньгами никто не разбрасывается и подбираются наиболее доступные варианты) фактически превышают стоимость автомобиля, уж заокеанскую – точно! Судите сами. Подобная доработка тормозной системы – 5000 долларов, подвески – еще столько же, выхлопная система – 3000, компрессорный кит с учетом форсунок, управления бензонасосом, программаторами – около 10 000. Добавить трансмиссионные комплектующие – и цена уже выходит за $34 090, которые конкретно такой базовый автомобиль стоит у себя на родине. Правда там – это совсем не «тут», но это – отдельная тема. Кстати, уточним: с этой машиной все работы проводились уже в России, так что можно сказать, что и в наших условиях уже создается школа работы даже с новейшими версиями Muscle Cars. Резюме Стоит ли игра свеч? Если вернуться к изначально поставленной задаче – то да. А мы вспоминаем сказанную в самом начале фразу о том, что одной из причин популярности классических «мускулистых автомобилей» в Штатах стала именно возможность брать их за основу для самой разной «индивидуализации». И три наших сегодняшних героя – как раз пример того, что уровень такого тюнинга – может быть абсолютно разным, как и избранные акценты. Парадокс заключается еще и в том, что если «там» автомобили уровня Ford Mustang или (куда ж без него) его извечного оппонента Chevrolet Camaro относятся к категории относительно доступной, ну… скажем так, «для старшего студенчества», то у нас за счет пошлин и налогов автоматически попадают в категорию машин дорогих. Те машины, которые в общем-то могли бы быть весьма близки «русскому духу», подходить для наших просторов и не самых лучших дорог, обречены нынешней ситуацией оставаться нишевыми. И попадать в руки тех, кому это действительно надо, для кого они действительно важны и дороги. Ну а для настоящих «фанатов», как правило, существуют два пути. Либо блюсти полную аутентичность, либо не жалеть сил и средств на тюнинг своего любимца. И все же как-то очень и очень тянет позавидовать тому самому «старшему американскому студенчеству». Пусть даже на дворе век дизелей, малолитражных турбомоторов и прочих гибридов. И хочется пойти в очередной раз пересмотреть что-нибудь из «фильмов про ковбоев»… Пока звук настоящих американских V8 еще не окончательно растворился где-то на страницах автомобильной «Красной книги». Александр, предприниматель, 21 год  Mustang для меня – детская мечта! Лет в 15 увидел машину 1995 года – и просто влюбился! Это культовый автомобиль, такой становится образом жизни. У «Мустанга» своя идеология и философия, их редко покупают случайные люди. Как человек, имеющий отношение к автоспорту, я понимаю, что это только у нас «мустанги» становятся автомобилями со статусом «luxury». А так – это ведь бюджетный американский конструктор Lego. Мне мало иметь автомобиль, который бы просто «выглядел», я хочу получать удовольствие и от управления. А базовый автомобиль – это мощная и красивая машина, но такая, в которой можно очень много чего улучшить именно в этом направлении. Я поставил себе задачу построить самый мощный в России Mustang нынешнего модельного ряда. При этом езжу на машине и зимой, и летом – проблем с надежностью нет! Был бы у меня «стоковый» мотор в 600 сил – я бы прикрутил 800, была бы «стоковая» подвеска Bilstein B12 – я бы прикрутил B16! Роман, директор фирмы, 39 лет  Mustang – это состояние души, это больше чем автомобиль! Я езжу не быстро, но все равно хотел иметь именно мощную, пятилитровую версию. Можно сказать, что это – верность марке, которую я очень люблю, так что готов пойти на такие «излишки». А вот с тюнингом несколько сложнее. Я сам попробовал, но не готов посоветовать это всем. Да, скорее всего нужно поработать с подвеской, тормозами. Все-таки кое-какие американские «повадки» надо подправлять. Но очень, очень аккуратно – соблюдая баланс. А вот в двигатель залезать… Я в любой машине ценю надежность – «every day, all seasons», чтобы завел и поехал. А на мой взгляд, после того как ты начинаешь тюнинговать мотор, ты на это уже рассчитывать не можешь. Мне кажется, что, как ни крути, в заводских условиях все равно собирается больше мозгов, чем в любой тюнинговой компании. На разработку там уходит куда больше сил и нервов. Так что моя позиция: двигатель не трогать! Максим, баер, 30 лет  Я тоже вряд ли буду оригинален, если скажу, что «Мустанг» – это и детская мечта, и стиль жизни. Какие-то фильмы, где эта машина становилась одним из главных героев… Внимание к «мустангам» у нас всегда велико, и это внимание именно позитивное. И как только появилась такая возможность, я эту мечту реализовал. Правда, брал я свой автомобиль не новым, но зато он уже в какой-то мере стал легендой: все доработки на нем были выполнены здесь, в России (причем, допустим, салон был доработан еще до меня), но никаких проблем вот уже третий год машина не доставляет, хотя ездит постоянно. Я ничего не имею против тюнинга. Тюнинг – это хорошо. Но я попробовал для себя и «сток», и тюнинг – и свое личное мнение составил. Когда буду брать следующий автомобиль, то просто выберу версию с большим и мощным мотором.   Источник: www.automobili.ru
Похожие статьи:
|
Отзывы владельцев
{main}
НовостиИнтересное{main} |
Дикий Запад, дикие «мустанги». Такое в Подмосковье увидишь не часто. А наши «лошадки» еще и солидную дозу тюнингового допинга приняли. Адреналин через край!