Конечно, это очень странно. Странно то, что за всю свою практику автомобильного журналиста, а это больше тридцати лет, я ни разу не сидел за рулем Ferrari. Все было: великолепные спортивные Porsche, безумные Lamborghini, мускулкары Koenigsegg и экзотические Pagani, и даже ныне почившие в бозе (не без помощи русских) чисто английские TVR-ы… Да, все было, а вот Ferrari не было ни одного! Я понимаю, что, как правило, мир несправедлив. Но на то и правило, что б нашлись исключения. И вот в начале декабря наступил день F. А точнее – FF. На треке в Тушине впервые в России можно было продегустировать этот коктейль из мощности, динамики, скорости, комфорта, стиля и престижа.

НАЧНУ С КРАТКОЙ СПРАВКИ ИЗ ВИКИПЕДИИ
Ferrari FF (FF означает «Ferrari Four», то есть четыре места и четыре колеса ведущих) – автомобиль класса Гранд Туризмо. Официальная презентация состоялась 1 марта 2011 года на Женевском автосалоне. В этой модели есть две принципиально новые для автомобилей, выпускаемых в Маранелло особенности – это первый полноприводник Ferrari, и ее первый суперкар в таком кузове. Его разработчики из ателье Carrozzeria Pininfarina S.p.A. выбрали для трехдверного полноприводного суперкара редкую в настоящее время модификацию универсала под названием Shooting Break (дословный перевод – «охотничий привал»). Такой кузов обеспечивает удобство трансформации салона при стильном внешнем виде. Ferrari FF должен прийти на смену Ferrari 612 Scaglietti.

Максимальная скорость FF составляет 335 км/час, динамика разгона с места до 100 км/час - 3,7 секунды. Ferrari позиционирует FF как самый быстрый полноприводный автомобиль в мире. Названием модели, FF, Ferrari дает понять, что этот автомобиль практичнее, чем его предшественник 612 Scaglietti: система полного привода позволяет уверенно вести FF в сложных погодных условиях, а четыре места уже достаточно, чтобы считать FF утилитарным автомобилем.


На Ferrari FF стоит самый большой по объему двигатель, когда-либо выпускавшийся компанией – атмосферный (безнаддувный) V12 с рабочим объемом 6,3 литра. Этот агрегат выдает мощность 660 л.с. (485,4 кВт) при 8000 об/мин и крутящий момент 683 Нм при 6000 об/мин.

FF оснащена 7-ступенчатой роботизированной коробкой передач DCT с двойным сцеплением, подобной тем, что стоят на Ferrari California и Ferrari 458 Italia.

Новая система полного привода, разработанная и запатентованная Ferrari, называется 4RM. Она на 50% легче, чем обычная подобная система, и наилучшим образом передает крутящий момент на каждое из четырех колес.

Согласитесь, что информация впечатляет. Для того чтобы оценить уровень адреналина у меня в крови перед тестом сообщу еще два факта. Во-первых, цена FF в России начинается от 380 000 Евро и, во-вторых, перед тестом я подписал мини-договор, по которому весь ущерб, нанесенный во время теста автомобилю, я компенсирую из собственного кармана! Я сразу вспомнил царапину на защите поддона TVR, которая обошлась пять лет назад редакции Top Gear, где я тогда работал, в $800.

Почему-то считается, что полноприводный Ferrari это моветон. Не знаю, откуда это пошло, но с этим категорически не согласен. Наоборот, подлноприводник, будь то суперкар или любой другой автомобиль мне представляется гораздо органичнее, чем моноприводный. Так, что FF изначально был в моем вкусе. Вот мои ощущения.

Попав в кресло, сразу тактильно оцениваешь уровень комфорта. Это даже не комфорт – разу понимаешь, что с этого мгновения ты стал частью автомобиля. Ты в него имплантирован. Ты, это ОН, а ОН – это ты. Руки сами ложатся на руль.


И тут ты понимаешь, что FF очень близкий родственник F1. Назвать руль многофункциональным, значит, ничего не сказать. Клавишами на ступице включение поворотников; слева кнопки принудительного изменение характеристик амортизаторов и запуска двигателя; за ободом колеса подрулевые лепестки переключения передач; справа монеттино, управляющее ездовыми режимами «снег», «дождь», «комфорт», «спорт» и «все выключено»; там же клавиши управления дворниками и светом.

Это все, конечно, приятно, но к такой концентрации надо привыкать. Ладно, подробно описывать автомобиль, вдаваясь в детали нет смысла. Проще подверстать оценку людей, которые тестировали FF не 10 минут, а, как минимум, целый день. Я же могу определить за выделенное мне время лишь адекватность FF самой себе. То есть, если это чудо задумано, как симбиоз спорткара, суперкара и понткара, то можно лишь успеть понять, насколько это удалось ребятам из Маранелло. В этом случае меня абсолютно не волнует, чем нашпигован автомобиль. Мне важно понять, что он умеет.

Есть мнение, что полный привод и устоявшееся концепция спорткара несовместимы друг с другом. Странно. Когда 660 лошадей вырываются наружу, то только четыре колеса хоть как-то могут реализовать их мощь.

Отдельно о старте. Особенность нетурбированных моторов в том, что они потрясающе чутки. Когда ты нажимаешь на педаль газа, то создается полное ощущение, что двигатель взрывается оборотами. Его реакция быстрее скорости нервного импульса, идущего от кончиков пальцев правой ноги до головного мозга. Иными словами – это происходит быстрее мысли!

Так вот, на старте ощущение, что тебя привязали к зенитной ракете, которая гонится за «Фантомом» F15. Это ощущение усиливается еще больше, если воспользоваться специальной разгонной системой «Лаунч-контроль». Кнопка включения Launch расположена на центральной консоли слева. Включаешь ее, одновременно жмешь до упора на педали тормоза и газа, электроника распознает, что у тебя поехала крыша и ты хочешь посоревноваться в наборе скорости с ракетой и, когда отпускаешь тормоз, то у тебя все кишки, печенка, селезенка, короче – весь ливер прилипает к позвоночнику, а потом сползает в район таза. Автомобиль за четыре секунды перепрыгивает 100-километровый рубеж скорости и, не снижая темпа, продолжает догонять невидимый F15, а где-то через 10 секунд отключается передний привод, потому что после 200 км/ч он всегда отключается. Но это только четвертая передача, а всего их у FF семь! С разгоном проблем нет. Но это, скорее, показатель дури, а не спортивных возможностей.

Вылетаю на трек. Манетонно в позиции Sport, коробка-робот в режиме Auto (лепестками переключения не пользуюсь, так как робот делает это лучше меня – 8 миллисекунд на переключение), все внимание на прописывание траектории, точности торможения и разгона. Все просто идеально! Больше сказать нечего. Точно знаю, что иду на заднем приводе, но в затяжном левом, попав на скользкий участок, по характеру сноса понимаю, что гребут уже все четыре колеса. Причем момент подключения был абсолютно незаметен. Потрясающе!


Будем считать, что экзамен на звание «Спорткар» сдан на «отлично». Без лишних слов можно поставить галочку и в графе «Суперкар». Почему? Да потому, что если я начну только перечислять все технические решения, заложенные в FF, вы умрете от тоски. А, если к этому добавить количество электронных мозгов, управляющих всеми системами, то вы усомнитесь, что все это может ездить без глюков. Но, тем не менее, все это ездит. И ездит классно.

По-поводу понтов тоже проблем не вижу. Эту тему можно закрыть только одной ценой и больше ничего не надо. А с дизайном у итальянцев всегда все очень просто – они самые лучшие. В этом уже давно никто не сомневается. И последнее. Меня откровенно удивила одна нестыковка с образом спорткара. Обычно посадочные формулы таких автомобилей имеют вид: 2+0, 2+собака, 2+2 ребенка, а то и еще круче – 2+2, но сзади без ног. Здесь же задние места вполне полноразмерные, рассчитанные на взрослых, ростом до 1метр 85 сантиметров и нормальными ногами!

Да, чуть не забыл. У FF есть очень важная для России опция – автомобиль можно приподнять на 40 мм! На максимальной скорости и управляемости это никак не отражается, так как при 40 км/ч клиренс автоматически снижается на те же 40 мм.

Теперь, как и обещал, подверстываю фрагменты впечатлений Пола Хоррела и Сергея Знаемского. Они недавно были опубликованы в журналах Top Gear и «Авторевю» соответственно.

ПОЛ ХОРРЕЛ
Много чего говорили о том, что новый FF не может быть настоящим Ferrari, потому что он полноприводный. Якобы полный привод нарушает чистоту переднемоторных суперкаров, утяжеляет нос и увеличивает недостаточную поворачиваемость, и притупляет восторг, непрошено вторгаясь в интимную связь между вами и передними шинами. Должен сказать, что с тех пор как появился новый FF, старые правила утратили силу. Чего не хватает этой машине с полным приводом? Что именно вы теряете? Скажите, если знаете, я – нет.


Но зато сколько приобретаешь! Вернемся на ту горную дорогу. Она мокрая, в земле и гравии. Считайте, что это загородное шоссе после дождя – местами сырое, местами вообще лужи, кучи мокрых листьев, а кое-где и грязь. Представляете масштаб проблемы? Но Ferrari прикроет. Когда задние шины не могут переварить энергию мотора, она перекидывается вперед. Не только постфактум, но иногда и заранее. FF получает информацию о сцеплении с дорогой во время фаз торможения и входа в поворот и моделирует ожидаемое сцепление. Он может распределять энергию по двум передним колесам независимо: то есть внешнее поможет втянуть нос в поворот, а внутреннее – вытащить из заноса, если нужно. Та же система управляет и задней осью, но там помогает еще и дифференциал Ferrari.

Но это не значит, что ты тут пассажир. Да, можно переключить манеттино в Snow или Wet, и тогда автомобиль стабилен абсолютно. Можно слишком рано прижать газ в заснеженном повороте, и автомобиль обуздает собственную мощь и распределит ее наилучшим образом. Так, чтобы ты аккуратно поехал точно туда, куда рулишь. Просто немыслимо! (Есть комплект зимних шин, и я специально опробовал их на утрамбованном снегу – разницы нет). А при переходе в режим Comfort или Sport программа амортизаторов реагирует острее, переключения – быстрее, трекшн-контроль чуть свободнее. И больше работы берет на себя корма, так что автомобиль становится все живее. И все же остается полностью на твоей стороне...

Цимес в том, что когда корма утрачивает сцепление, то излишний момент переходит на передок, и только если и передок не справится, лишь тогда автомобиль умеряет пыл мотора. При этом его помощь так элегантна и ненавязчива, что иногда даже не замечаешь этого, и весь успех записываешь на свой счет. На сухой дороге, пока задние шины способны переварить всю мощь, на передок не поступает вообще ничего. И ты рулишь «истинным Ferrari».

Новый 6,3-литровый V12 оснащен системой прямого впрыска – впервые для V12 Ferrari. Красная зона начинается на 8200 – головокружительная высота для мотора с большим рабочим объемом и прямым впрыском. Прямой впрыск не только здорово очищает выхлоп на низких оборотах, но и допускает степень сжатия 12,3:1, а это единственный способ выжать из него целых 660 л.с. Единственный... помимо турбины. Но когда прочувствуешь ровный поступательный рост мощи этого мотора и его кристально-чистый отклик, то совершенно точно понимаешь, что он – атмосферный! Чрезвычайно изысканный звук на средних оборотах и громкое рявканье на верхах – еще один признак.

Кстати, полка момента тоже душевно широка. Пик (682 Нм) приходится на 6000 оборотов, но даже при 1750 об/мин уже имеется больше 540 Нм. И всегда есть на выбор несколько передач, смотря как хочешь пульнуть: элегантно, стремительно, драматично или нереально. Сотню он делает за 3,7 с. И, кстати, официальные показатели говорят, что он на 25% экономичнее любого прежнего Ferrari V12. Клево!

В поворотах он ловок благодаря сдвинутому в базу мотору и коробке на задней оси. Она 7-ступенчатая, с двухдисковым сцеплением и работает, похоже, со скоростью мысли. Впереди стоят маленькая «раздатка» и многодисковое сцепление для каждого из двух передних колесных приводов. Постепенно включая эти сцепления, электроника может плавно и независимо посылать момент на каждое переднее колесо. Узел компактный, нет лишних карданов, потому больше места в салоне и в зоне задних сидений.


Да, задние сиденья не такие просторные, как у Panamera Turbo, но под стать другому главному конкуренту – Bentley Continental GT. В любом случае там свободно усядется человек среднего роста вроде меня, даже если за рулем сидит мой воображаемый близнец. И да, FF выглядит гораздо изящнее Porsche. У нас в него влезло: большая сумка, комплект лыж и коробка с фотопричиндалами, которая не влезала в багажник большого седана. Все сразу! Заднее сиденье у него раздельное, так что у нас еще оставалось место для третьего человека.

Длинная крыша честно говорит о цели этой машины, и, несмотря на дизайн окон и наклон двери багажника, она выглядит компактной с любого ракурса. Нос аристократичный, низкий и длинный. Рельеф хорошо продуман, аэрообвес умно подчеркивает дизайн. Вентиляционные отверстия в передних крыльях регулируют поток воздуха по бокам машины. Отверстия в задних делают то же самое, выводя воздух из областей с высоким давлением вокруг колес, уменьшая подъемную силу и проводя его так, чтобы управлять потоком в кильватере машины – то есть уменьшая еще и лобовое сопротивление.

Как бы то ни было, а кузов очень красив, откуда ни посмотри. Не так драматичен, как у некоторых двухместников, но, возможно, это и к лучшему. Кому охота постоянно ходить в развевающемся красном плаще, сверкая нижним бельем? А на FF люди будут ездить часто и долго. Потому что подвеска у него – одно удовольствие. Он великолепен не только на сухом асфальте: он увлекателен и дарит уверенность в любую слякоть. Отлично ведет себя на скользком.

Есть приличная навигация, в самый раз на каждый день, есть высококачественный хай-фай и все важные опции, которые хотят получить люди, пересаживаясь, скажем, из Bentley. Салон чудесный, он полон необычных дизайнерских решений и таких форм и материалов, на которые способны, кажется, только итальянцы. Но качеству, если приглядеться, до тех же немцев, к сожалению, далековато. Стыки между разными материалами разной ширины, и строчка не везде ровная. Но разве это важно? Да нет. Но я хотел бы, чтобы кнопки на руле не были такими ватными. Те, что на любом Porsche или Bentley, или даже на Audi A1, в который я сел после FF, срабатывают с точным микрощелчком.

Все рычажки выбросили, а управление фарами, дворниками, поворотниками, а еще кнопку стартера, манеттино и кнопку настройки амортизаторов перенесли на руль. Руль получился прямо как у Фернандо Алонсо, но придется привыкать. И вообще, для этого острого руля тоже требуется привычка. Не когда гонишь, а когда едешь со скоростью потока. Тянешься переключить радио – и наезжаешь на линию разметки.

FF заводит драйвера так же, как чистокровный переднемоторный Ferrari, но способен делать это чаще и в более разнообразных обстоятельствах. Одно это уже повысило его уровень, даже если не считать дополнительного пространства или практичности хэтчбека. Теперь интернет-болтуны смогут придраться только к тому, что Ferrari и другие суперкары якобы почему-то обязаны быть слегка безумными, а дизайн FF ближе к трезвому, да и сама его практичность якобы делает его скучнее. Извините, я пока воздержусь от дискуссий со знатоками философии суперкара. Мне тут на еще одну горку въехать надо.


СЕРГЕЙ ЗНАЕМСКИЙ
Развесовка — этим конструкторы из Маранелло не желали жертвовать даже ради простора внутри. Распределение массы FF между осями — 47:53 в пользу задних колес, почти как у среднемоторного купе Ferrari 458 Italia (42:58). Но салон оказался зажат между длиннющим мотором V12, полностью сдвинутым за переднюю ось, и отнесенной к задним колесам коробкой передач. Оправданна ли жертва?

Первый раз за рулем Ferrari — это стресс. Другая вселенная со своими законами эргономики и представлениями о здравом смысле. Поворотники, кнопки управления светом и дворниками — на руле, «пульт управления» коробкой передач — три кнопки на центральном тоннеле. Дверные ручки поначалу принимаешь за клавиши стеклоподъемников, но те вдруг обнаруживаются на месте «ручника». Зарубежные коллеги, газанув, уже сорвались с мест, а я делаю вид, что все еще занят подгонкой кресла. Почему двигатель молчит после поворота ключа зажигания? Ах, да — вот же отдельная кнопка стартера на руле. А где спидометр? В какое меню нужно войти, чтобы его виртуальная шкала появилась на одном из двух мониторов приборной панели? Кнопкой Auto я перевожу трансмиссию в автоматический режим, осторожно отпускаю тормоз... Ferrari FF продолжает стоять на месте. Больше газа? На рык мотора уже обернулась вся площадь, но машина не шелохнется. Эврика! Чтобы тронуться, нужно потянуть на себя правый подрулевой лепесток: только тогда «нейтраль» сменится первой передачей. Слава богу, выруливая с парковки под взглядами людей из Ferrari, я не задел кнопок клаксона (они тоже на ободе руля) — позже-то я грешил этим не раз. Все на нервах. Машина на восемь сантиметров шире Мерседеса S-класса — еле умещается в своей полосе! Руль от упора до упора делает чуть больше двух оборотов: кажется, едва качнешь баранкой — и уже «встречка». Но вот глазомер настроен, руки забыли про перехваты, пальцы заучили расположение лепестков и кнопок — и... Мне больше не хочется жить иначе!

Двенадцать цилиндров, 6,2 литра, непосредственный впрыск, сухой картер, где циркуляцию обеспечивают два маслонасоса. И, конечно, никакого наддува. Мощности в 660 «лошадей» и 683 ньютон-метров хватает всегда и везде, но она не сваливается на тебя турболавиной, а плавно растянута по всему диапазону оборотов. И просто феноменальная точность отклика.

И звук. От впускного коллектора к моторному щиту под капотом Ferrari тянутся специальные «слуховые трубы» — каналы с мембранами, призванные транслировать в салон чистый голос мотора. Драма зарождается еще на холостых, когда в шести парах цилиндров за каждый оборот коленвала происходит втрое больше вспышек, чем у привычной «четверки». Она доходит до ярости на средних оборотах — и разбивается истеричным воплем на подступах к отсечке при 8000 об/мин.

Голос. Мощь. Острота. Скорость. Это сценарий, по которому Ferrari разыгрывает каждый свой разгон. Вернее, performance — представление.


Впрочем, со скоростью не все гладко. На извилистой автостраде сзади приклеился старенький Maserati 3200 GT. Я слегка добавляю: 130, 140, 150 — не отстает, 170 — наседает. Неужели порог терпимости камер видеоконтроля, вдвое превышает само ограничение? 180. Сейчас уже вовсю должно работать аэродинамическое оснащение — воздуховоды, снижающие турбулентность за кормой, диффузор, создающий прижимную силу. Но вместо того чтобы влипнуть в дорогу, машина словно приподнялась — на плавных извивах шоссе острому рулю перестает хватать информативности, а на прямой уже требуются подруливания. Проверять, что будет дальше, и уж тем более на максимальных 335 км/ч, я не захотел: мигнул поворотником — и принял правее.

Над системой полного привода в Ferrari работали семь лет — с 2004 года. Результат — механизм PTU (Power Transfer Unit) весом 35 кг и длиной 170 мм. По сути — отдельная двухступенчатая главная передача для передних колес, смонтированная на переднем торце двигателя. Первая ее ступень по передаточному отношению близка ко второй передаче отнесенного назад преселективного «робота» F1-DC, вторая — к четвертой. Роль дифференциала выполняют два пакета мокрых фрикционов, играя степенью пробуксовки которых, можно варьировать величину крутящего момента, передаваемого к каждому из передних колес. Когда Ferrari движется на первой или второй «основных» передачах, в PTU включена первая ступень, а вторая включается при переходе «робота» на третью или четвертую. А дальше фрикционы размыкаются, и FF остается исключительно заднеприводным автомобилем. «На излете четвертой передачи вы двигаетесь со скоростью около 200 км/ч, — говорят инженеры. — Не думаем, что полный привод поможет вам в этой ситуации».

Патент на PTU принадлежит Ferrari, но производит агрегат итальянская фирма Carraro, а фрикционы поставляет немецкая компания Hoerbiger.

На дорогах, где приходилось ехать помедленнее или вовсе в рамках правил, претензий к Ferrari у меня не было. Технологически FF даже более «компромиссный» автомобиль, чем «семейный» проамериканский Ferrari 612 Scaglietti, — больше user friendly, как говорят за океаном. Выбора между «роботом» и «механикой» больше нет — только преселективная коробка F1-DCT, двухрычажная задняя подвеска заменена многорычажкой (итальянцы на графиках объясняют, что точность и быстрота откликов шасси не упала, а плавность хода несравнимо выросла). Амортизаторы — усовершенствованные электронноуправляемые с магнитореологической жидкостью. И всем этим, естественно, управляет электроника — повернув флажок манеттино, ты можешь выбрать спортивный или комфортный общий режим либо уйти в изощренные настройки, рассчитанные на покрытия с разными коэффициентами сцепления. И это не блажь: электроника не дробит характер FF, а, скорее, наоборот, — она его связующая основа. Ferrari, например, лишена лукавых заигрываний с уровнем реактивного усилия на руле — в любом из режимов он по-итальянски воздушен и прозрачен. Подвеска всегда остается собранной и энергоемкой — разница между «спортом» и «комфортом» сводится, по сути, к величине кренов. Работа трансмиссии F1-DCT — идеал без натяжек: это самый молниеносный и одновременно деликатный из всех известных мне «роботов», а в зависимости от алгоритма меняются только моменты переключения передач и продолжительность их удержания.

Наверное, этих же слов достойны все современные Ferrari: сумасшедшими моторами, «роботом» Getrag, многорычажкой и манеттино оснащаются и Ferrari 458 Italia, и Ferrari California. А душа Ferrari FF — это все же Quattro Route Motrici, или 4RM, — возможно, самая оригинальная серийная система полного привода. В память с Женевского салона врезался даже не голый «скелет» этой трансмиссии — с отдельной двухступенчатой главной передачей на носке коленвала, — а слова инженеров: «Полный привод нужен Ferrari не только для уверенного разгона на любом покрытии — он для кайфа!». И кадры из видеоролика: здесь же, в Тирольских Альпах, Ferrari FF боком пишет дугу в затяжном снежном повороте! Заезды по специальной зимней трассе высоко в горах значатся и в нашем расписании, но…Ferrari, например, лишена лукавых заигрываний с уровнем реактивного усилия на руле — в любом из режимов он по-итальянски воздушен и прозрачен. Подвеска всегда остается собранной и энергоемкой — разница между «спортом» и «комфортом» сводится, по сути, к величине кренов. Работа трансмиссии F1-DCT — идеал без натяжек: это самый молниеносный и одновременно деликатный из всех известных мне «роботов», а в зависимости от алгоритма меняются только моменты переключения передач и продолжительность их удержания.

Трансмиссия 4RM устроена так, что привод на передние колеса электроника включает только в случае риска пробуксовки задних. А заставить провернуться прогретые двадцатидюймовые покрышки на несущемся по краю обрыва автомобиле ценой под 400 тысяч евро — для этого только шести с половиной сотен «лошадей» недостаточно... Я решил наглеть постепенно. Резче добавляю газ в повороте — и боковым зрением пытаюсь поймать пиктограмму в комбинации приборов. Вот чуть колыхнулась корма — и тут же контуры передних колес на дисплее зажглись голубым цветом. Значит, крутящий момент пошел и на передок — и автомобиль мягко стабилизировался еще до моего вмешательства рулем. Это был режим Comfort. А если перейти в Sport и увеличить скорость? Реакции стали четче, передние колеса ныряют на дугу без намека на снос, а скольжения задних стали резче и глубже. Но 4RM по-прежнему выполняет функцию страховщика, исправляя ошибки водителя без вмешательства механизмов системы стабилизации. Может, обмануть электронику — включить один из «скользких» режимов, в которых, как говорили инженеры, система ради того самого кайфа допускает продолжительную пробуксовку? Режим Ice точно не для этого: подвеска «расслабляется», тормоза начинают душить любое скольжение в зародыше. А вот позиция Wet — кажется, то, что надо! Быстрее, еще быстрее. Скорость на прямых связках под 200, на торможениях перед широкими открытыми шпильками керамические тормоза почти блокируют колеса, едва ощутим стал снос на входе, а фазы заноса — продолжительнее, с обязательной коррекцией рулем. Но все равно ровных скольжений у меня не выходит. А если вообще без системы стабилизации?


Я перещелкнул флажок манеттино в крайнее верхнее положение: ESC off. Мой приятель на пассажирском кресле предпринял очередную попытку ухватиться за несуществующую в Ferrari потолочную ручку. Когда корма FF прошла в метре от обрыва, он не выдержал:

- Серега, а у тебя дети есть?

Я сбросил газ, вернул электронику в комфортный режим и спокойно покатил к отелю.

Источник: www.5koleso.ru