Ferrari FF – первый универсал в истории марки. Мы познакомились с ним в Москве в самый разгар зимы. Безумие? Напротив, естественный режим эксплуатации новинки из Маранелло.
Начать Новый Год со статьи о Ferrari – что может быть лучше? Даже если проехал на ней всего три круга. Если бы вас поцеловала Моника Белуччи, вы бы жаловались, что все ограничилось одним поцелуем? То-то же! К тому же, Ferrari Four или попросту FF – очень необычная Ferrari.
Что такое Ferrari? Это мечта – недоступный символ красивой жизни. Это скорость – многочисленные титулы в «Формуле-1», победы в Ле-Мане и Дайтоне. Это красота – прекрасные кузова от Pininfarina, Bertone и Carozzeria Touring давно признаны вершиной автомобильного дизайна. Каждый на этой планете мечтает оказаться за рулем Ferrari. Хорошо – практически каждый: некоторым все же милее Porsche или Lamborghini.
Но теперь представьте, что вы оказались за рулем Ferrari. И не какой-то там California, а FF. V12, 660 л. с., 3,7 с до 100 км/ч, максимальная скорость 335 км/ч… Наверное, что-то похожее испытывает паломник, добравшийся до почитаемой святыни. Впрочем, я и есть паломник, а Ferrari – святыня.
Я – ferrarista до мозга костей. Слова Ferrari я выучил сразу после «мама» и «папа», начал болеть за Scuderia Ferrari в пять лет. Как любой ребенок 90-х, я собирал вкладыши от жвачки Turbo, клеил на стену постеры с изображением любимых машин и открывал мир через Need for Speed. Поэтому для меня Ferrari – поистине божественное создание. Я ревностно отношусь к традициям и истории марки. Уверен, что для большинства фанатов марки вроде меня, FF покажется иконой вероотступников. Вы только вдумайтесь: полный привод и кузов «универсал»! Чем не ересь?!
Именно поэтому мои слова покажутся вам провокационными, но я считаю FF самой классической Ferrari из всех ныне выпускаемых. Во-первых, мотор у нее в середине. Не смотрите на то, что доступ к нему открывает расположенный спереди капот, ведь мотор-то все равно расположен между осями. Во-вторых, тип кузова FF – не какой-то пролетарский универсал, а самый что ни есть shooting brake. В эпоху Цукербергов и Джобсов настоящие аристократические радости вроде охоты на лис постепенно уходят в прошлое. В-третьих, под капотом бьет копытами своих жеребцов V12. А полный привод? Он отключается на скоростях выше 200 км/ч, поэтому если хотите управлять заднеприводной Ferrari – просто разгонитесь побыстрее.
СОВЕРШЕНСТВО FF – одна из лучших Ferrari в истории хотя бы потому, что она как никто другой вплотную подошла к совершенству. Если верить Энцо Феррари, то двигатель – единственное, за что вы платите при покупке машины из Маранелло, все остальное – бесплатное приложение. Поэтому путешествие в мир технического совершенства начнем именно с V12.
6262 см3, 12 циллиндров с углом развала в 65 градусов, степень сжатия – 12,3:1. Как на настоящем гоночном автомобиле, ход поршня у V12 очень короткий – всего 75,2 мм. Диаметр – 94 миллиметра. Мощность в 660 л. с. не поражает, ведь у той же Italia литровая мощность выше, а вот момент впечатляет: 683 Нм, причем 500 доступны уже… на оборотах холостого хода! Кто еще так умеет? Естественно, в Маранелло, как и по всему миру, заботятся о природе. На FF даже установлена система «старт/стоп», которая позволила снизить расход до 15,4 литров на «сотню», а выбросы CO2 – до 360 грамм на километр пробега. На 612 Scaglietti было на 5,3 литра и 25% углекислого газа больше при меньшей на 120 л. с. и 95 Нм отдаче. Вот это, я понимаю, прогресс!
Но не меньший, а, пожалуй, и больший интерес вызывает трансмиссия, ведь такого нет ни у кого. Итальянцы отрядили отбирать момент для передних колес отдельную коробку передач! Механизм под названием PTU (Power Transfer Unit) получился достаточно легким и компактным: 35 кг и 170 мм в длину. У него две передачи, которые примерно соответствуют второй и четвертой передачам «робота» F1-DC. Роль дифференциалов играют фрикционы, степень их пробуксовки и регулирует подачу момента к передним колесам. Интересно, что в силу передне-среднемоторной компоновки FF, PTU пришлось разместить на переднем торце двигателя, чтобы он находился максимально близко к оси. Как все это работает? Когда в F1-DC включена первая или вторая передача, PTU включает первую, когда основная коробка задействует третью и четвертую, PTU подтыкает вторую, а затем передний привод просто отключается! Это происходит, как уже было сказано, на скорости выше 200 км/ч. По мнению итальянцев, на таких скоростях полный привод уже и не нужен.
Что касается основной коробки, то F1-DC для лучшей развесовки отнесен назад по схеме transaxle. У этого «робота» два сцепления, семь передач и самая высокая в мире скорость переключения – 0,7 миллисекунд. При этом смена ступеней происходит плавно и без рывков. По опыту езды на других Ferrari могу сказать, что в комфортном режиме работа коробки мало чем отличается от классического «автомата» – мягко, плавно, незаметно.
А есть еще электроника, которая на FF является реальным помощником. В свое время Porsche и Ferrari продемонстрировали диаметрально противоположный подход к электронике. Carrera GT, самый великий Porsche нулевых, не имел никаких помощников и был хоть и быстрым, но смертельно опасным оружием, Enzo – вершина развития Ferrari, напротив, делал все, чтобы помочь даже не самому быстрому пилоту. Тогда многие журналисты говорили о том, что немецкая машина – квинтэссенция современного спорткара, а итальянцы потакают своим изнеженным клиентам из стран Залива, США и Восточной Азии. История показала, что спорткаростроение пошло по итальянскому пути. Действительно, болиды «Формулы-1» были напичканы электроникой уже в начале 90-х, но никому и в голову не пришло назвать Проста, Сенну и Шумахера изнеженными лентяями!
FF умеет быть разной. Электроника, режимами которой ведает переключатель Manettino, превращает машину из смертельного оружия в режиме ESC-off в безопасный и довольно сдержанный автомобиль, «миленький фиатик», как говорит Антон Борисенко. Крайне интересным кажется подход итальянцев к настройке traction control. Обычные противобуксовочные системы на корню гасят любое проскальзывание колес, а вот система F1-Trac регулирует степень пробуксовки в зависимости от типа покрытия. Все дело в том, что на льду разгон эффективнее при гораздо большей пробуксовке, чем на твердом покрытии! Уникальность FF еще и в том, что регулируется пробуксовка не подачей топлива и тормозными механизмами, а фрикционами (на передних колесах) и задним дифференциалом (на задних). Это позволяет не перегревать тормоза и не «душить» мотор, что ведет к его выпадению из оптимальных оборотов. БЛИЖЕ К ЗВЕЗДАМ В общем, вы поняли, что FF меня впечатлила, как ни один автомобиль до нее, а ведь это уже мое третье общение с Ferrari за этот год – до FF мне довелось оказаться за рулем California и Italia. Но дело не в выдающихся характеристиках, не в высоких технологиях, не в скорости или управляемости – понять многое за три круга по короткому, практически лишенному прямых кольцу на Тушинском поле нереально. Дело в… практичности!
В последние годы в Маранелло будто бы осознали, что извечные соперники из Porsche подобрались слишком близко, и решили показать все, на что способны. Пакет HGTE для Fiorano, сделавший из великолепного суперкара гениальный, 599 GTO, ставшая новым эталоном переднемоторного суперкара, и Italia с ее самым быстрым в мире «роботом» и атмосферным V8 с самой высокой мощностью, снятой с литра объема. FF – это контрольный выстрел, решительный ответ на такие модели, как Panamera и Rapide. Конечно, большая Ferrari куда спортивнее «немца» и «англичанина», а ее универсальность ниже, но лично мне подход итальянцев ближе. На задних местах Porsche и Aston Martin все равно тесно – с водителем не поездишь, а значит, задние места все равно предназначены для детей или подруг, коим и в FF места с избытком. Как видите на фото, я со своими 186 см роста помещаюсь сам за собой почти без проблем. Трансъевропейский пробег, конечно, на задних местах не выдержать, но до клуба доехать не проблема. А какой тут багажник: даже сиденья складываются! Так что рвануть из Сен-Тропе в Куршевель со своими лыжами – не проблема. Тут-то и пригодится полный привод и пневмоподвеска, которая на FF, в отличие от Italia, поднимает обе оси, а не только переднюю.
Кстати, у вас не возникло вопроса, каково черта мы пишем о Ferrari в январе? Не поверите, но презентация FF для российских журналистов состоялась… в середине декабря! В Mercury хотели раз и навсегда снять вопрос о том, способна ли эта машина спокойно и уверенно ездить по снегу и льду, но, увы, снега в декабрьской Москве не оказалось. Лично я и без личного опыта езды по скользким дорогам уверен в способностях FF, ведь впервые в истории марки испытания новой модели проводились не только на фирменном треке Фиорано, серпантинах Италии и долине смерти в Неваде, но и на севере Швеции. Итальянцы уверены, что FF не просто умеет прекрасно ездить зимой, но и доставляет при этом огромное удовольствие своему владельцу – еще один довод в пользу круглогодичного использования FF! А еще у нее 7-летняя гарантия, которая действует даже после смены собственника, и бесплатные ТО в течение всего срока.
«Стоп-стоп, какое к черту ТО? А где же оды бесподобному звуку мотора, рассказы о том, как сосет под ложечкой, как перехватывает дыхание, как сбываются детские мечты?!» – резонно спросите вы. И эмоции, и восторг, и восхищение на своих привычных местах. Но так было и раньше, а вот понимание того, что Ferrari – не дорогая игрушка, а полноценный автомобиль появилось впервые. Придя домой, я посмотрел, сколько стоят 6–7-летние Ferrari, и был поражен: не больше 2 500 000 за машины с минимальными пробегами с «прозрачной» историей. Большие, но не заоблачные деньги. А теперь представьте, что через 5–6 лет вы сможете купить относительно недорогой Ferrari на гарантии и с бесплатным обслуживанием. Ferrari, который можно использовать каждый день для семейных нужд. Мечта? Реальность! Так что запомните: Ferrari – не мечта с картинки, а машина, которую вы можете себе позволить. Если очень этого захотите, конечно. Ну, а тем, кто хочет приобрести новую машину, придется отдать за нее минимум 380 000 евро или 15 728 200 рублей. И, уверяю вас, здесь каждая копейка по делу. ОХОТА, БУЛОЧКИ И ШОПИНГ FF – далеко не первый универсал Ferrari, но все предыдущие машины создавались кузовными ателье по индивидуальному заказу. Всего таких машин было шесть, четыре из них вы видите на фото: 250 GT SWB 1962 года по прозвищу «Breadvan» ( «хлебный фургон»), созданный Джотто Биццарини; 330 GT 1965 года с кузовом Vignale; 365 GTB/4 Shooting Brake 1968 года с кузовом от Panther Westwinds на базе купе Daytona и 456 GT Venice, созданный для султана Брунея в стенах Pininfarina. Последний и вовсе единственный пятидверный Ferrari.
Помимо них существовали две машины от ателье Felber: 365 GTC/4 «Break» 1978 года и названный в честь главной набережной Канн – Croisette 1979 года на базе купе 400. Все машины, кроме самой первой, создавались для экзотических нужд сильных мира сего. Так, несколько 456 GT Venice использовались многочисленными женами султана для шопинг-туров в Harrod’s и Gallery Lafayette. А вот «хлебный фургон» – гоночный автомобиль. Он был построен по приказу графа Волпи после того, как Энцо Феррари отказал ему в продаже новейшей 250 GTO. Граф решил показать старику, что может построить машину не хуже. После завершения короткой, но яркой гоночной карьеры этот автомобиль был переделан для каждодневного использования и стал любимым дорожным авто аристократа.
Ferrari FF – первый универсал в истории марки. Мы познакомились с ним в Москве в самый разгар зимы. Безумие? Напротив, естественный режим эксплуатации новинки из Маранелло. 
СОВЕРШЕНСТВО
FF умеет быть разной. Электроника, режимами которой ведает переключатель Manettino, превращает машину из смертельного оружия в режиме ESC-off в безопасный и довольно сдержанный автомобиль, «миленький фиатик», как говорит Антон Борисенко. Крайне интересным кажется подход итальянцев к настройке traction control. Обычные противобуксовочные системы на корню гасят любое проскальзывание колес, а вот система F1-Trac регулирует степень пробуксовки в зависимости от типа покрытия. Все дело в том, что на льду разгон эффективнее при гораздо большей пробуксовке, чем на твердом покрытии! Уникальность FF еще и в том, что регулируется пробуксовка не подачей топлива и тормозными механизмами, а фрикционами (на передних колесах) и задним дифференциалом (на задних). Это позволяет не перегревать тормоза и не «душить» мотор, что ведет к его выпадению из оптимальных оборотов.
