"БМВ-325xi ТУРИНГ" - НОВЫЕ ГРАНИ ПОЛНОГО ПРИВОДА
Для чего полный привод легковому автомобилю? Конечно, не для того, чтобы штурмовать тракторные колеи. Все ведущие - это возможность уверенно взбираться на обледенелые подъемы, но по обычным, то есть ровным дорогам. А еще это уверенность водителя на скользком шоссе. Лишь бы она не переходила в самоуверенность - ведь справиться со взбунтовавшейся полноприводной машиной порой весьма непросто.
И все-таки спрос на легковые 4х4 растет с каждым годом. Покупателей не пугают большая цена и расходы на техническое обслуживание, худшие разгон и экономичность. Возможность одолеть крутой подъем на зимней дороге или не застрять на заснеженной обочине волнует их больше. Итак, представляем "БМВ-325xi Туринг" 2002 модельного года.

ПЕРЕМЕНА ИНДЕКСА
Первое знакомство автора с полноприводным БМВ - тогда с 525iX состоялось семь лет назад. В ту пору любая новая иномарка вызывала невиданный шквал эмоций. А уж если в руки хотя бы ненадолго попадал "серьезный" автомобиль, восторгам не было конца. Впрочем, "синдром ученика кондитера" быстро проходит, и место эмоций занимают более уравновешенные суждения. Тогдашняя встреча с БМВ-525iX поначалу озадачила. Рассуждал так: если баварские машины с приводом только на задние колеса едут просто здорово, то с полным они должны ехать в два раза лучше. А лучше не вышло: даже обутая в шипованные шины, "пятерка" не слишком уверенно вела себя на льду, норовя соскользнуть то передними, то задними колесами. В общем, ничего похожего на управляемый занос тогда изобразить не удалось - только борьба с машиной и минимум положительных эмоций. Преимущества полного привода исчерпались уверенным разгоном и проходимостью в рыхлом снегу. Может, ожидания были завышены?
Однажды сформировавшееся мнение рождает стереотипы. Один из них: полноприводные БМВ - это "нишевые" машины, необходимые фирме, чтобы противостоять "Ауди" в гористых Швейцарии и Австрии. Тем более, что по механике полный привод тогдашнего БМВ-525iX и нынешнего "БМВ-325xi Туринг" отличаются не так сильно: все тот же несимметричный межосевой дифференциал, но уже без вискомуфты. Нет, конечно, теперь есть электронные системы динамического контроля устойчивости и дифференциального торможения, но много ли они могут добавить, когда интересует не только безопасность в критической ситуации, а полный контроль над машиной в скольжении... Неужели вся разница только в месте буквы "Х"?

ПО ПОСЛЕДНЕМУ ЛЬДУ
Рано наступившая весна растопила остатки льда на дорогах еще в начале марта, но, к счастью, с полигона в Дмитрове Дед Мороз уходит позднее. Залитый водой лед и укатанный снег - лучшая "дорога" для автомобиля, претендующего на успех в зимних дисциплинах.
Первый же вход в поворот с избытком скорости расставляет все по местам: БМВ не желает входить в занос, а хитроумная система динамического контроля устойчивости буквально "запихивает" машину в поворот, притормаживая то или иное колесо - и попутно лишая водителя возможности давить на газ. Так не годится: отключаю электронную "страховку", выбираю селектором "Стептроника" вторую передачу и снова пытаюсь пройти поворот "веером". На этот раз лучше: при добавлении газа БМВ послушно выставляет корму наружу и уверенно скользит всеми четырьмя колесами.
Что ж, порисуем круги. Автомобиль сам стабилизируется с нужным углом заноса и послушно "зависает" на дуге. Это просто, очень просто... Попробуем посложнее: на этот раз рисую "восьмерку", размером примерно 40 на 100 метров, каждый раз в средней точке "перекладывая" машину в противоположный занос. Легко! Теперь разворачивающуюся спираль с постепенно уменьшающимся углом заноса... Опять с первого раза! Если бы не весь предыдущий опыт общения с полноприводными машинами, готов был поверить в собственное водительское совершенство, но здесь что-то явно не так. Даже при грубой работе газом полноприводный БМВ не хочет срываться в неуправляемое вращение. Так не бывает!
Надо искать причину. Приглашаю за руль более опытного коллегу; откатываем ту же "обязательную программу", но на большей скорости. Вывод парадоксален: даже при нажатом "в пол" акселераторе автомобиль остается управляемым, и ему нисколько не вредят переключения передач в скольжении. Это столь же невероятно, как если бы повешенное на крючок пальто могло бы свисать не только вниз, но и под углом градусов в 45... Но чудес не бывает!
Стоило вылезти из машины, как секрет раскрылся сам. Задние тормозные диски посинели от нагрева, а отваливающиеся с внутренней стороны обода комья мокрого снега громко шипели, попадая на их разогретую поверхность. Но ведь никто из нас не касался педали тормоза последние 10 минут... Это работа системы дифференциального торможения, которая не выключается, в отличие от системы динамического контроля устойчивости. В обычной ситуации 62% крутящего момента приходится на задние колеса, что позволяет легко срывать БМВ в занос. Но после срыва система дифференциального торможения начинает "зажимать" их, перераспределяя момент на передние. Чем больше жмешь на газ в заносе, тем "более переднеприводной" становится машина! Эффект потрясающий - управление полноприводным автомобилем в скольжении еще не было столь простым и доступным водителю средней квалификации.

НЕМНОГО ПРЕСТИЖА
Самая баварская марка отличается не только классными ездовыми качествами, но и комфортом. В "БМВ-325xi Туринг" есть если не все, то почти все, чего может пожелать требовательный заказчик. Климатическая установка, газоразрядные ксеноновые фары, кожаная обивка сидений с электрорегулировкой и подогревом, сенсор дождя для "дворников" и, конечно, роскошная аудиосистема с десятью динамиками, ченджером и усилителем. На десерт - прозрачный люк с электроприводом и шесть подушек безопасности. Все это подкреплено мощным и экономичным двигателем (в среднем около 10 л/100 км), отличным пятиступенчатым "автоматом" (который моментально откликается на резкое движение правой ноги, но не беспокоится попусту при плавном "педалировании") и одной из самых совершенных систем полного привода. Оттого даже цена 51900 евро (49900 с механической коробкой передач) не выглядит столь уж высокой. Хотя на фоне более простых машин третьей серии из Калининграда она вызывает немало вопросов. Вряд ли эти полноприводные универсалы будут разлетаться как горячие пирожки, но в категории "автомобиль на любителя" у них немного конкурентов. И уж точно - совсем мало соперников, способных предложить столь "дружелюбный" и легкий в освоении полный привод.
 А вот с практической стороны "БМВ-325xi Туринг" не столь выигрышен. Хотя его багажный отсек и трансформируется, он совсем не так велик, как у переднеприводных конкурентов. Дорожный просвет 145 мм не манит съехать на разбитую грунтовку, а подвеска полноприводных БМВ не приспособлена к российским условиям. Но даже необходимость чаще менять задние тормозные колодки вряд ли отпугнет тех, кто хотя бы полчаса провел на льду за рулем этого автомобиля. Кто бы мог подумать, что от перемены букв местами получится такая разница?
Полноприводные БМВ ведут родословную с 1985 года. Правда, фирма делала машины 4х4 с 1939 по 1942 год, но совсем для других задач. В мирной жизни полный привод впервые примерил БМВ-325iX (Е30 - седан, универсал и купе) два поколения назад. В следующем колене "трешки" (Е36) обошлись без него, зато четыре ведущих колеса стали достоянием "пятерок" (Е34 - седан и универсал). И вот, очередная рокировка. Нынешние БМВ серии 5 полноприводными не бывают - эстафета снова перешла к машинам серии 3 (Е46). Покупателям в Европе предлагают БМВ-325xi, БМВ-330xi и БМВ-330xd с кузовами седан и универсал (туринг). В России - только первый из списка.

BMW 325xi TOURING
ОБЩИЕ ДАННЫЕ: число мест - 5; снаряженная масса - 1570 кг; полная масса - 2000 кг; максимальная скорость - 228 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч - 8,7 с; расход топлива в условных загородном и городском циклах - 8,3; 14,6 л/100 км; запас топлива - 63 л; топливо - бензин АИ-91-98. РАЗМЕРЫ, мм: длина - 4480; ширина - 1739; высота - 1420; база - 2725; колея спереди/сзади - 1471/1483; дорожный просвет - 145; объем багажника - 435/ 1345 л; радиус поворота - 5,3 м. ДВИГАТЕЛЬ: бензиновый, рядный, шестицилиндровый с регулируемыми впускным трактом и фазами газораспределения; рабочий объем - 2494 смз; диаметр цилиндра и ход поршня - 84,0х75,0мм; степень сжатия - 10,5; мощность - 141 кВт/192 л. с. при 6000 об/мин; максимальный крутящий момент - 245 Н.м при 3500 об/мин. ТРАНСМИССИЯ: привод на все колеса; коробка передач - автоматическая пятиступенчатая; передаточные числа: I - 3,42; II - 2,22; III - 1,60; IV - 1,00; V - 0,75; з. х. - 3,03; главная передача - 3,23. ПОДВЕСКА: независимая, пружинная, со стабилизаторами поперечной устойчивости; спереди - типа "Мак-Ферсон"; сзади - многорычажная. ТОРМОЗА: дисковые, вентилируемые с усилителем, АБС. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ: реечное с гидроусилителем. ШИНЫ: 205/55R16, опц. 205/50R17.

ТЕКСТ / АНАТОЛИЙ ФОМИН
ФОТО / ГЕОРГИЙ САДКОВ

Источник:  www.zr.ru - Журнал «За Рулём»