Примеряем Audi A6 Allroad и A8 Hybrid к нашим дорогам.

Компания Audi сыграла на контрасте, представив одновременно две модели, совершенно противоположные по идеологии: сверхэкономичный лимузин-гибрид А8 и версию повышенной проходимости на базе универсала А6 с мощными моторами. Какая из них имеет бо̀льшие шансы на успех в России? «Мотор» выяснил это на родине Audi в окрестностях городка Некарсульм.

Audi A6 Allroad: Персональный Сапсан
Скажем честно, на эту презентацию мы ехали в первую очередь из-за «Оллроуда». Потому что этот автомобиль почти идеален для России. Полный привод, пневмоподвеска с изменяемым дорожным просветом, мощные моторы V6 и бренд с четырьмя кольцами на решетке радиатора – все это на нашем рынке ценится куда больше, чем низкий расход и «зеленый» имидж Audi A8 Hybrid. В новом, третьем по счету поколении А6 Allroad, концепция универсала повышенной проходимости от Audi доведена почти до совершенства.


Выглядит Audi A6 Allroad намного солиднее, чем обычный универсал А6. Причем внешний вид преобразили, казалось бы, незначительные изменения: массивная хромированная решетка радиатора, рейлинги и пороги из полированного алюминия, некрашеный обвес и «внедорожные» накладки под бамперами.

Вряд ли, конечно, кто-то отправится штурмовать реальное бездорожье за рулем этого красавца: не позволят ни длинная колесная база, ни внушительные свесы. Но все же полный привод, возможность увеличить клиренс и некрашеный обвес увеличивают проходимость Allroad по сравнению с обычным универсалом.

Правда, за 12 лет продаж A6 Allroad на нашем рынке этот автомобиль так и не стал по-настоящему популярным – дорого. Ценители «универсалов повышенной проходимости» чаще выбирали более доступные модели Volvo XC70 или Subaru Outback. А остальные за 2,5 миллиона рублей, что просят за «Оллроуд» в России, покупали полноценный внедорожник вроде VW Touareg или Land Rover Discovery. И зря, потому что по сочетанию статусности, приспособленности к российским условиям и комфортности A6 Allroad – едва ли не самая удачная модель «Ауди».


В России А6 Allroad можно выбрать либо с трехлитровым 245-сильным турбодизелем, либо с 300‑сильным бензиновым 3.0 TFSI. Динамика автомобиля с этими моторами очень хороша, но недоступный для нас 313-сильный 3.0 TDI с двумя турбинами – вне конкуренции. Великолепный мотор.

Дорожный просвет A6 Allroad при максимально поднятом кузове на 60 миллиметров выше, чем у универсала Avant, моторы мощнее, а система полного привода построена на базе привычного для современных Audi дифференциала с коронными шестернями, который распределяет момент в пропорции 60:40 в пользу задней оси. Есть и опциональный активный дифференциал на задней оси.

Пневмоподвеска способна увеличивать дорожный просвет на 45 миллиметров от штатного уровня (140 миллиметров) либо уменьшать его на высоких скоростях на 15 миллиметров. В нынешнем поколении оснащать пневмоэлементами решено все модификации Allroad уже в «базе». Работает такая подвеска идеально для наших условий: мягко, плавно, максимально сглаживая все вибрации и неровности. Новый А6 Allroad действительно стелется по дороге с устойчивостью экспресса. И не важно – будет это идеально прямой автобан или европейский проселок с далеко не совершенным асфальтом. Пожалуй, комфортнее только в Q7.


Клиренс Audi A6 Allroad, который в «спокойном» состоянии составляет всего 140 миллиметров, можно увеличить на 35 миллиметров (уровень Allroad, работает до 80 километров в час), а в случае, если этого мало, то еще на 10 миллиметров (уровень Lift, до 35 километров в час).


При постоянном движении с высокой скоростью (120 километров в час), например, по автобану, пневматика прижимает кузов к земле на 15 миллиметров.

Внутри А6 Allroad шикарен. Особенно хорошо выглядит вариант отделки корабельным тиковым деревом – изысканно и уютно. Отличные кожаные кресла, безупречная приборная панель, огромный дисплей MMI, мощная «музыка» от Bose или Bang & Olufsen, выход в интернет и безумное множество вспомогательной электроники. Есть чем порадовать пассажиров, но и водителю грех жаловаться.

Он вообще будет в восторге! В восторге от нового 3‑литрового битурбодизеля. Двигатель, конечно, не разработан с нуля, а является плодом работ по усовершенствованию давно известного 245‑сильного турбодизеля 3.0 TDI. Немцы кое-что доработали, прикрутили вместо одной турбины две, которые трудятся по традиционной последовательной схеме, и вот вам результат – 313 лошадиных сил и сокрушительные 650 Нм крутящего момента.

Интерьер


Изнутри модификация Allroad – полный близнец седана или универсала А6. Вариант отделки интерьера тиковым деревом со специальными «циновками» на полу – восхитителен. В таком исполнении салон кажется еще более просторным и светлым.


Рычаг переключения передач на A6 Allroad одинаков, независимо от того, оснащен автомобиль 7‑ступенчатым «роботом» S tronic или 8‑ступенчатым «автоматом» Tiptronic. Не совсем привычна смена режима с Drive на Sport перемещением рычага на себя и управление громкостью аудиосистемы на правой стороне тоннеля.


Передние кресла, прошитые оригинальной строчкой, в зависимости от комплектации, могут иметь как электрические, так и механические регулировки. Впрочем, на самих сиденьях это никак не сказывается: они неплохо удерживают тело, но в то же время оставляют место и для весьма упитанного человека.

Новый мотор – «вершина модельного ряда А6». Его отдача настолько велика, что семиступенчатый «робот» S tronic, которым комплектуются менее «моментные» 3.0 TDI и 3.0 TFSI, уже не способен ее переварить. Поэтому на топ-версию ставят традиционный 8‑ступенчатый «автомат».

Особой разницы в поведении разных трансмиссий, правда, не замечаешь. «Робот» немного жестче работает в экстремальных режимах, а в остальном обе коробки передач упрекнуть не в чем: всегда плавно и незаметно, а если нужно - то быстро, но по-прежнему плавно.

Для «фешенебельного премиум-сарая» могучий турбодизель подходит идеально. Какой разгон! Как будто сзади его толкает паровоз сумасшедшего доктора Брауна из фильма «Назад в будущее». Первые 100 километров в час «внедорожный универсал» набирает за 5,6 секунды, что на 0,3 секунды быстрее 310‑сильной бензиновой модификации. И делает это легко, играючи, без суеты. Но и дальше Allroad продолжает стремительно наращивать скорость, и лишь к 200-м километрам в час напор немного стихает. И все это с реальным средним расходом около 12 литров на 100 километров. Намного эффектнее, чем на современных гибридах, но почти так же экономично.


Для нового А6 Allroad пневмоподвеска предлагается уже в базовой комплектации. В передней многорычажке амортизаторы выполнены заодно с пневмоэлементами, а в задней подвеске они разделены.


Все А6 Allroad оснащены постоянным полным приводом, который в обычном состоянии передает 60 процентов крутящего момента на заднюю ось. При пробуксовке на передние колеса может передаваться до 70 процентов, а на задние - до 85 процентов. За распределение момента между колесами задней оси отвечает опциональный активный дифференциал.


Новый битурбодизель 3.0 TDi (313 сил, 650 Нм) оснащен двумя турбокомпрессорами разной производительности, работающими последовательно. Но получить такую отдачу удалось не только благодаря им, но и модернизированному охлаждению головки блока, изменению времени открытия клапанов, усовершенствованным поршням с внутренним масляным охлаждением, оптимизации производительности помпы и масляного насоса. Давление в системе впрыска топлива составляет 2000 Бар.

А как он звучит! Пожалуй, это первый дизель, на котором не стыдно утопить газ в пол. Для настройки «выхлопа» инженеры-акустики использовали специальный «актуатор», иначе говоря, дополнительную «банку» глушителя. Если по тарахтению двигателя на холостых еще можно опознать дизель, то на средних и высоких оборотах выпуск звучит так, словно под капотом установлен… бензиновый V8! А на разгоне, из выхлопных труб раздается такое породистое рычание, что о шильдике TDI и не вспоминаешь. Мощный, красивый звук.

Кстати, его громкость можно изменить через меню Audi Drive Select. В положении Individual у водителя есть возможность настроить подвеску, рулевое управление и коробку передач на работу в одном из четырех режимов (Efficiency, Comfort, Auto, Dynamic), а также отрегулировать интенсивность звука выпуска. Штука эта нелишняя, потому что в режиме Dynamic при крейсерском движении по автобану выхлоп басит излишне назойливо, даже с учетом отличной шумоизоляции.


Управляется А6 Allroad по сравнению с обычными А6 похуже. Обратная связь по рулю недостаточна, а пневмоподвеска явно настроена на комфорт. В поворотах уже нет той уверенности стандартных «шестерок», крены стали больше – ведь центр тяжести теперь располагается выше. Это именно тот случай, когда остроту реакций и цепкость шасси принесли в жертву плавности хода. Такова идеология «Оллроуда».

Восторг от мощи нового битурбодизеля быстро стихает, когда узнаешь о том, что решение о поставках A6 Allroad с таким мотором в Россию пока не принято. Боятся нашей солярки. Поэтому «топовым» А6 Allroad на нашем рынке станет автомобиль с трехлитровой бензиновой «шестеркой» с механическим нагнетателем, который теперь развивает 310 сил – на 10 лошадиных сил больше, чем на обычной A6.

Разница двумя моторами, пусть и схожими по мощности, – огромная! Нельзя назвать 3.0 TFSI медленным, и динамические характеристики (5,9 секунды до «сотни») это подтверждают. Но той стремительности и плотности разгона, которую демонстрирует 313-сильный TDI, здесь нет. Бензиновый A6 Allroad почти также легко расправляется с километрами в час, также уверенно подходит к третьей «сотне», но характер у него другой, не столь агрессивный. Звук тут тоже хорош, правда, после великолепного «саунда» битурбодизеля, даже он кажется плоским и заурядным.


Такого оснащения вы не найдете в обычном универсале А6. Allroad дополнительно оборудован системой спуска с горы, а на большой дисплей можно вывести данные о поперечном и продольном углах наклона.

Последний вариант для России – с уже знакомым двигателем 3.0 TDI с одной турбиной: 245 сил, 580 Нм. В Европе также будут продавать A6 Allroad с дефорсированным до 204 лошадиных сил мотором 3.0 TDI. Но у нас не будет ни самого навороченного 313-сильного дизеля, ни самого слабого 204-сильного.

Allroad с таким мотором – вариант для обычной жизни. «Лошадок», конечно, совсем не мало, но на фоне сногсшибательной динамики «топовых» версий в этом автомобиле вы уже не найдете никакого «огонька». Только спокойный, вполне уверенный, обыденный разгон, хотя и тоже очень быстрый (6,1 секунды до «сотни»). Странно, что при одинаковой снаряженной массе с бензиновой версией (1930 килограммов), 245-сильный дизель проигрывает в разгоне до 100 километров в час всего 0,2 секунды – на самом деле, разница кажется большей. Этот Allroad уже совсем не «горяч». Даже «сердцем». А к управляемости А6 Allroad и так были определенные вопросы.


Что получает в довесок к более длинному названию Audi A6 Allroad по сравнению с обычным универсалом А6? Измененную внешность, увеличенный клиренс, пневмоподвеску с возможностью «лифта» и систему спуска с горы. По сравнению с А6 Avant цены на аналогичные модификации Allroad больше приблизительно на 180 000 рублей. Стоит A6 Allroad, конечно, не дешево, но обратите внимание на то, что начальные цены на стандартные полноприводные «пятерки» BMW почти такие же, а Mercedes-Benz E350 4MATIC стоит минимум 2 870 000 рублей. И это без всех доступных для А6 Allroad «внедорожных» прелестей.

Модификация Allroad, получив пневмоподвеску и увеличенный клиренс, ожидаемо проигрывает в той части удовольствия от вождения, которая касается рулевого управления и подвесок. Руль всех моделей Audi, который уже давно ругают за некоторую «синтетичность» реакций, на модели Allroad получил доработанный электроусилитель с переменным передаточным числом, который позволяет экономить 0,3 литра топлива с каждых 100 километров. Но что взамен? Реакции далеки от идеальных, размыты, а усилие ненатурально. В режимах Efiiciency и Comfort оно почти полностью пропадает. Попасть в поворот, сразу повернув «баранку» на определенный угол, становится сложно. Приходится подруливать.

В режиме Sport усилие на руле, напротив, кажется слишком навязчивым, но при этом не прибавляет в обратной связи. Лучше выбрать режим Auto. Наверняка, так поступит большинство владельцев, которые за первый месяц наиграются со всеми вариациями Audi Drive Select и в итоге выберут то, что за них придумали инженеры.


Одно из многочисленных достоинств A6 Allroad – большой и удобный багажник, доставшийся в наследство от обычного универсала. Ровные стенки, приятная отделка, специальная система крепления грузов, удобная съемная шторка, лючок для длинномеров, ну и полезный объем в 565 литров, который увеличивается до впечатляющих 1680 литров при сложенном заднем ряде сидений.

Пневматическая подвеска, специально перенастроенная под «внедорожные» нужды A6 Allroad уже не приветствует активного драйва, на который так охотно соглашается обычный седан или универсал А6. Вдобавок к непонятному рулевому управлению добавляются еще и большие крены, не столь четкие реакции и леность при входе в поворот. На дугу «Олроуд» встает не очень охотно, но зайдя на вираж и выбрав крены, может лихо довернуть массивный автомобиль в поворот активным задним дифференциалом. Причем степень его срабатывания можно также варьировать через меню Audi Drive Select.


У Audi A6 Allroad очень внушительный арсенал: мощные моторы, полный привод, регулируемая пневмоподвеска, скорострельный «автомат». Все автомобили серийно оснащаются электронной системой «torque vectoring», которая умеет выборочно подтормаживать колеса для удержания машины на траектории (в автомобилях со спорт-дифференциалом эта система управляет только передними колесами).

Этот универсал создан не для гонок по серпантинам. Зато у него отлично получается все остальное – рывок по автобану, срезка через лес по грунтовке, разбитая сельская дорога, заснеженный горный перевал. И все это с комфортом, почти не снижая скорости, не боясь чиркнуть днищем или не выбраться из сугроба. А6 Allroad не «гонщик». Это персональный «Сапсан» – быстрый, энерговооруженный, с нужным статусом и, что еще важнее, отлично приспособленный для России.

Альтернатива
Volvo XC70 -- идеологически верная альтернатива, но более дешевая. Сразиться на равных с Audi A6 Allroad могут только бензиновые модификации Volvo XC70: Т6 (304 лошадиных силы, 440 Нм) с бензиновым турбированным V6 и 3.2 AWD (243 силы, 320 Нм) с атмосферной «шестеркой». Цены, соответственно, 2 220 000 рублей и 1 867 000 рублей.

BMW универсалов "повышенной проходимости" не делает. У нас в стране «баварцы» предлагают только 530d xDrive Touring с трехлитровым турбодизелем (258 лошадиных сил, 560 Нм) или 535i xDrive Touring с трехлитровым же бензиновым битурбомотором (306 сил, 400 Нм). За дизельную версию просят 2 550 000 рублей, а за бензиновую -- 2 530 000 рублей.

Единственный вариант полноприводного универсала на базе Е-класса Mercedes-Benz -- это версия E 350 4MATIC BlueEFFICIENCY. В отличие от заднеприводного автомобиля 350 CGI, на который ставят мощную версию атмосферного V6 (292 лошадиные силы 365 Нм), для 4MATIC предусмотрена менее мощная модификация -- 272 силы, 350 Нм. Цена -- 2 870 000 рублей.


Audi A8 Hybrid: Дисбаланс
Много ли в России найдется желающих купить представительский А8 с двухлитровым (всего лишь!) двигателем? Пусть и до отказа «нафаршированный», пусть и с продвинутой гибридной установкой? Плюс-минус ноль. Мало кого из потенциальных покупателей «восьмерки» заинтересует тот факт, что сам по себе турбомотор очень неплох (211 лошадиных сил, 350 Нм), а вкупе с электродвигателем отдача гибридной силовой установки возрастает до 245 сил и 480 Нм при весьма скромном аппетите.

Нет, у нас Audi A8 покупают не для того, чтобы экономить бензин. «Наши» варианты – это 4.2, а то и длиннобазная версия с 6,3-литровым 500-сильным W12. На крайний случай – 3.0 TFSI. А тут четыре цилиндра и два литра объема – несолидно! Можно было бы шутки ради пересадить на экологически чистые лимузины наших «слуг народа» – все равно они на них ездят! – но вот загвоздка: стоит A8 Hybrid в Германии приблизительно столько же (77700 €), сколько версия 3.0 TFSI (74200 €), и на 15000 € дешевле 4.2 FSI. Так что сэкономить на чиновниках не получится.


Внешних отличий A8 Hybrid от обычного седана совсем немного: уникальный серо-голубой «металлик», диски «Turbine» и шильдики «hybrid».

Те же, кто готов потратить на A8 собственные деньги, тем более выберут машину помощнее. Ведь как бы ни старались немецкие инженеры придать голосу скромного мотора более солидные нотки, звучит он все равно по «четырехцилиндровому». К динамике А8 не было бы никаких претензий, будь то какой-нибудь «подогретый» хэтч. Но для представительского класса этого мало. Здесь, кроме собственно разгона, важны его легкость, плавность и уверенность. Лимузин такого класса должен следовать за педалью газа даже на скоростях около 200 километров в час. А за рулем гибридного А8 этого не чувствуешь.

Отсюда постоянное ощущение некоего дисбаланса. С одной стороны, автомобиль великолепно оснащен, притягателен своим интерьером, он не стал менее удобным для пассажира заднего ряда и по-прежнему хорошо управляется. А с другой – непрезентабельная силовая установка, которая непроизвольно рождает ощущение «дешевизны», как бы ни странно это звучало в отношении к флагману модельного ряда одного из членов немецкой «премиум»-тройки.

Интерьер


Интерьер Audi A8 Hybrid – настоящий «премиум». Кожа хорошей выделки с идеальной строчкой, алькантара, настоящее дерево или алюминий, передние сиденья с бесчисленным множеством регулировок, стильный рычаг «автомата», мягкая амбиентная подсветка и 8‑дюймовый цветной экран наверху центральной консоли.


На приборной панели место тахометра занял специальный прибор, показывающий эффективность работы гибридной силовой установки в процентах. Исчез датчик температуры охлаждающей жидкости, уступив место шкале заряда батареи. На дисплей можно вывести любую информацию: бортовой компьютер, навигацию, «музыку» или гибридный «мультик», иллюстрирующий работу гибрида в реальном времени.


Длина колесной базы у А8 Hybrid составляет без малого три метра. Пассажирам на задних сиденьях всегда свободно и комфортно. Четырехзонный «климат» для короткобазной версии возможен только за доплату. А так - только воздуховоды на центральном тоннеле и средних стойках, а также массивный, основательный подлокотник.

Усиливает чувство дисбаланса и отсутствие полного привода. Если на европейском рынке есть еще одна моноприводная версия А8 – 3.0 TDI с дефорсированным 204-сильным мотором – то все продающиеся в России А8 полноприводные.


По управляемости переднеприводный A8 Hybrid почти не отличается от своих полноприводных бензиновых и дизельных модификаций. Команды водителя Audi A8 воспринимает быстро и с удовольствием.


А вот задним пассажирам подвеска может показаться жестковатой для представительского седана.

Тем не менее, управляется «авоська» с приводом только на переднюю ось и «батарейкой» в багажнике ничем не хуже, чем ее более «энерговооруженные» полноприводные версии. Audi A8 в гибридном варианте все так же немного жестковат для заднего пассажира (даже в случае, если Audi Drive Select установлен в положение Comfort), но все так же хорош для водителя (особенно в «спорте»). Рулевое управление с электроусилителем довольно точное, но «синтетика» в нем чувствуется сильнее, чем на других моделях Audi.


В багажнике Audi A8 Hybrid «поселилась» 38‑килограммовая Li-Ion батарея (напряжение 266 Вольт, емкость – 1,3 киловатта в час), из-за чего полезный объем багажника сократился с 510 до скромных 335 литров, а на полу появилась большая ступенька, мешающая складывать объемные вещи.

Восьмиступенчатый «автомат» Tiptronic великолепен и работает в полном взаимопонимании с гибридной силовой установкой. Смена передач - тихая, плавная, комфортная - заметна только при очень активной езде. Переключения между режимами работы гибридной установки можно отследить только по специальной «графике», которая отображается как на большом центральном дисплее, так и на дисплее поменьше, расположенном на панели приборов.


Гибридная силовая установка Audi A8 Hybrid построена на основе бензинового турбомотора 2.0 TFSI, который «в одиночку» развивает 211 лошадиных сил и 350 Нм крутящего момента. Литий-ионная батарея находится в багажнике. Общая масса всех электронных компонентов – всего 130 килограммов.


Электромотор (54 лошадиных силы, 210 Нм) интегрирован в корпус 8‑ступенчатой автоматической трансмиссии Tiptronic (производитель – ZF). Суммарная отдача ДВС и электродвигателя – 245 сил и 480 Нм.


Включить принудительный электро-режим, когда гибрид использует только энергию электромотора, можно с помощью вот этой кнопки. Максимальная скорость движения в данном режиме – 60 километров в час. Но A8 Hybrid способен отключать ДВС на скоростях до 100 километров в час, когда, например, движется накатом.

«Автомат» – опять же, в угоду экологии – норовит «воткнуть» высшую передачу чуть ли не на 50 километрах в час. Эта пагубная привычка приводит к тому, что на переходных режимах представительский автомобиль страдает от недостатка тяги скромного 4‑цилиндрового мотора на низах. При ускорении (особенно в эко-режимах Efficiency и Comfort), коробка передач не спешит сбросить несколько ступеней вниз и пытается на «восьмой» вытащить почти двухтонный автомобиль чуть ли не с холостых оборотов. Чувствуется вибрация – особенно на полу. Совсем не «комильфо» для А8.


С экологично-экономичной гибридной силовой установкой на основе 2-литрового турбомотора динамику Audi A8 можно охарактеризовать как не более чем достаточную. Ни звук, ни ускорение не соответствуют высокому статусу модели.

Есть вопросы и к тормозам. Замечено еще на Q5 Hybrid: при смене торможения электродвигателем (при малой интенсивности замедления) на торможение рабочей гидравлической системой появляется небольшая ступенька. Здесь – та же история. Но в штатных режимах к этому легко привыкнуть.

Натуженный звук двигателя, прорываясь сквозь плотную шумоизоляцию, невольно заставляет задуматься: почему на Audi не выбрали для своего представительского седана более мощную (380 сил, 580 Нм) гибридную силовую установку на базе двигателя V6, которая используется, например, на VW Touareg или Porsche Cayenne S Hybrid? Приоритеты, как выяснилось, тут были другие.

Конкурент, компания BMW, делает гибридные модификации своих автомобилей на основе мощных и многолитровых моторов, в чем мы недавно убедились на примере «пятерки». В Audi же решили эксплуатировать по полной свой гибрид на основе двухлитрового турбомотора: эта связка уже используется на моделях Q5 Hybrid и A6 Hybrid, и вот теперь она же досталась респектабельному А8. Потому что цели у двух компаний разные: в BMW это лишь более мощная и дорогая версия, а для Audi это способ сэкономить. «Доэкономились» до того, что A8 Hybrid стал самым экономичным и самым экологичным автомобилем в своем сегменте: 6,3 литра топлива на «сотню» и 147 граммов СО2 на километр. Естественно, такие результаты позволят немцам еще сильнее уменьшить суммарное количество СО2, которое выбрасывают все модели Audi, что очень важно для Европы с ее жесткими экологическими требованиями. Именно эти требования теперь вынуждают автопроизводителей создавать двухлитровые «лимузины».

Абсурдность такого подхода наглядно демонстрируют данные модификации А8 3.0 TDI: мощность – 250 лошадиных сил, момент – 550 Нм, расход топлива – 6,4 литра на 100 километров, выброс СО2 – 169 граммов, цена в Германии – на три тысячи евро дешевле, чем А8 Hybrid. Разница с характеристиками гибридной версии А8 минимальна. При том, что момент у дизеля больше, а реальный расход топлива на А8 Hybrid оказался равным 10,8 литрам на «сотню». Возникает вопрос: зачем?

Даже по европейским меркам появление A8 Hybrid кажется не совсем обоснованным. Никакие льготы по уплате транспортного налога и возможность парковки в экологических зонах не в силах оправдать стремление Audi создать этот странный автомобиль. А в России сверхэкономичный гибрид на базе флагманского седана – и вовсе бессмыслица, поэтому продавать у нас его не будут. Лучше А6 Allroad. Полный привод, высокий клиренс, мощный мотор и роскошный салон – это по-нашему.

Источник:   www.motor.ru