ДВЕ ПОЛЯРНЫЕ СИЛЫ МОГУТ ВЕСТИ БЕСКОНЕЧНУЮ БОРЬБУ ЗА ВЛАСТЬ. ПОКА НЕ ПРИХОДИТ НЕКТО ТРЕТИЙ И НЕ СТАВИТ В НЕЙ ЖИРНУЮ ТОЧКУ, ЗАХВАТЫВАЯ ЛИДЕРСТВО. ОН УЖЕ ПРИШЕЛ. ЕГО ИМЯ MULTITRONIC.

Нуждается ли Audi A6 в особом представлении? Конечно же, нет, скажете вы, и будете правы. Но лишь отчасти. Потому что модель, презентация которой состоялась в октябре нынешнего года, является, по сути дела, принципиально новой машиной.

Внешне все осталось по-прежнему, не изменились ни двигатель, ни подвеска. Новизна сконцентрировалась в одном лишь агрегате, получившем название Multitronic. Он представляет собой трансмиссию третьего поколения — автоматический бесступенчатый вариатор (CVT) с электронно-программным управлением. Он настолько изменил характер и потребительские качества автомобиля, что его без преувеличения можно назвать новым.

ДВИЖЕНИЕ ПО ВЕРТИКАЛИ. Суть CVT (Continiously Variable Thansmission) вкратце такова: передача крутящего момента от двигателя к колесам осуществляется посредством двух шкивов переменной ширины с конической внутренней поверхностью, связанных между собой клиновидным ремнем. Один из этих шкивов является ведущим, другой — ведомым. Каждый шкив состоит из двух половинок, которые могут сдвигаться или раздвигаться, тем самым меняя диаметр окружности, по которой двигается ремень. За счет этого обеспечивается постоянное плавное изменение передаточного усилия в зависимости от крутящего момента и оборотов двигателя. Теоретически такая конструкция делает количество вариантов передаточных отношений равным бесконечности. А это означает, что двигатель постоянно работает в самом оптимальном режиме, его возможности используются с максимальной отдачей

Название «ремень» в современных CVT весьма условно, так как он представляет собой многослойную стальную ленту с нанизанными на нее стальными же пластинками. Одной из особенностей конструкции Audi Multitronic является применение вместо такого «ремня» многозвенной цепи. Она состоит из тысячи с лишним пластинок, соединенных между собой семьюдесятью пятью парами осей. В отличие от традиционных, такой «ремень» более компактен, гибок и способен передавать более высокий крутящий момент. Существенно уменьшена вероятность продольного проскальзывания цепи, что положительно сказалось на динамических характеристиках автомобиля.

Диски шкивов вариатора одновременно выполняют две главные функции: удерживают цепь в определенном положении и изменяют передаточные числа, перемещая ее в вертикальном направлении. В существующих CVT этим заведует один гидравлический цилиндр. В Audi пошли дальше и поделили эти функции между двумя цилиндрами, добавив специальный датчик крутящего момента. Главным же достижением стало более динамичное и оперативное изменение передаточных чисел, что, в свою очередь, не замедлило сказаться на улучшении реакции автомобиля на газ.

Еще одно одно принципиальное отличие Multitronic: связь с двигателем осуществляется не посредством гидротрансформатора, как обычно, а через многодисковое сцепление, раздельное для движения вперед и заднего хода. Его преимущества заключаются в том, что при резком нажатии на газ передача крутящего момента происходит более оперативно, это сцепление позволяет также более точно дозировать момент, например, при движении на скользких поверхностях.

Командует всем этим самообучающийся электронный блок управления, конструкция и принцип работы которого заимствованы из известной системы tiptronic. «Зашитая» в него программа способна учитывать самый широкий спектр возможных ситуаций и стилей вождения: от самого экономичного до суперспортивного.

РЕЖИМ ЛИДЕРА. Что же это дает на практике? Исследования, проведенные Audi AG, показали, что модель A6 c двигателем 2,8 и укомплектованная трансмиссией Multitronic по динамике существенно превосходит свой аналог с tiptronic: разгон до «сотни» оценивается в 8,1 сек. против 9,4. Что касается традиционной «механики», то здесь отрыв не столь очевиден: 8,1 сек. против 8,2. А вот по экономичности в смешанном цикле, по данным производителя, Audi A6 Multitronic выигрывает у «консерваторов»: 9,7 л/100 км против 10,6 у «типтроника» и 9,9 у «механики».

Подобно известному tiptronic, новая трансмиссия имеет автоматический и ручной режимы управления. Полностью автоматический обеспечивает плавный и динамичный, очень комфортный разгон. Такое впечатление, что автомобиль снабжен электромотором. Если проследить в это время за стрелкой тахометра, то можно увидеть весьма необычные вещи. Особенно впечатляет, когда при резком нажатии на педаль газа на скорости около 70 км/ч стрелки тахометра и спидометра сначала двигаются синхронно, а затем, когда показания первого достигают примерно 4500 об./мин., стрелка тахометра возвращается обратно, тогда как скорость продолжает расти.

В автоматическом режиме работа Multitronic напоминает работу современного «автомата» с той разницей, что машина реагирует на газ более оперативно и отсутствуют даже малейшие намеки на толчки при переключении передач. Только максимальные обороты двигателя на каждой передаче не превышают 5000 — видимо, в целях экономии топлива.

Для более активных драйверов предусмотрен «ручной» режим, причем переход с автоматического и обратно возможен в любой момент движения. Если вдруг возникнет необходимость очень интенсивно ускориться или наоборот, затормозить двигателем, достаточно толкнуть селектор КПП вправо, а затем легким движением кисти вперед или назад переключать передачи. В этом режиме можно, вдавив педаль в пол, держать двигатель на максимуме оборотов (6500) до тех пор, пока не доберешься до последней, шестой передачи. Чем-то напоминает tiptronic, с той разницей, что скорость нарастает лавинообразно и при этом моменты перехода с передачи на передачу никак себя не проявляют. Если же лень толкнуть селектор на «+», то при достижении максимальных оборотов система сама переключится на передачу вверх — это-то мы условно и назвали «третьим» режимом. Также можно тормозить двигателем, переходя на одну или несколько передач вниз. Правда, в мозгах системы предусмотрена «защита от дурака», и переключения вниз не произойдет, если обороты слишком высоки.

В целом, Multitronic оставляет впечатление наиболее желаемого и удачного компромисса между традиционными «автоматом» и «механикой». Более того, он предоставляет более широкие возможности, чем та или другая система в отдельности, хотя невозможно избавиться от ощущения, что полной свободы действий, как в «механике», нет, она ограничена рамками программы блока управления.

ПРОБЛЕМА 2000. Способна ли CVT вытеснить традиционные механические и гидромеханические трансмиссии с фиксированными передаточными числами? Скорее всего, именно так и произойдет, во всяком случае, с традиционными «автоматами». Не завтра, конечно, но о тенденции уже говорить можно. Подтверждением тому является большая активность в этом направлении и японских компаний, достаточно вспомнить представленные в этом году Honda Civic и Nissan Primera 2000 модельного года. В пользу CVT говорит и тот факт, что по надежности последние разработки в этой области, как утверждают производители, превосходят все известные на сегодняшний день варианты трансмиссий. Что ж, будущее покажет, а пока очевидно одно — в автомобилестроении перевернута новая страница. И я, по крайней мере, знаю теперь, как ответить на вопрос: что лучше, «автомат» или «механика». CVT типа Multitronic!
 
ТЕКСТ АНДРЕЙ ТИМОФЕЕВ, ФОТО АВТОРА И AUDI

Источник: autopilot.kommersant.ru - "Автопилот"