ЧЕТЫРЕ ЛУЧШЕ, ЧЕМ ДВА - ТАК ЛИ ЭТО?

Рожденные для раллийных трасс полноприводные легковые машины вскоре вышли на "цивильные" дороги. Спортивные успехи - один из лучших катализаторов покупательского спроса. Но, как обычно, чем красноречивее доводы "за", тем больше сомнений. Чтобы поставить "чистый" эксперимент, не хватало пустяка - двух одинаковых автомобилей с разным типом привода. Иначе ведь сравниваются не концепции, а реальные примеры их воплощения (см. ЗР, 1999, № 5), что совсем не одно и то же.

С НЕБЕС НА ЗЕМЛЮ
Итак, перед нами два "почти одинаковых" автомобиля. " Ауди А4 Аван" с двигателями 1,8T и механическими коробками передач. Вся разница в цвете, маленьком шильдике "Quattro" на одной из машин и, естественно, приводе на четыре колеса. На "Ауди-кваттро" раздачей крутящего момента между передней и задней осью традиционно заведует червячный дифференциал повышенного трения "Торсен", никак не связанный электронными узами. Принцип его работы ясен уже из названия - если, конечно, знать, что "Торсен" не шведская фамилия, а английская аббревиатура от Torque и Sensitive (буквально - "чувствительный к крутящему моменту"). Благодаря ему старания мотора не пропадают впустую на буксующих колесах, и в то же время он достаточно гибок, чтобы перераспределять момент, отслеживая изменение сцепления шин с дорогой. Межколесные дифференциалы в трансмиссии "Ауди" - свободные и дополнительного вклада в управляемость не вносят.
Сколько весит 4х4 - в прямом и переносном смысле? Согласно нашим измерениям, " Ауди А4 Аван" с шильдиком "Quattro" тяжелее переднеприводного собрата на 78 кг. По заводской спецификации разница составляет 85 кг - спишем ее на различный объем бака, погрешность измерений, успевшую налипнуть отечественную грязь. Ну а по мнению официальных дилеров "Ауди", версия "кваттро" "тяжелее" на... 3390 евро. Базовый "А4 Аван 1,8Т" стоит 30 650 евро, "кваттро" - 34 040. "Полноприводный" килограмм оценен в 43 евро - что ж, немецкая механика никогда не была дешева.
В чем, собственно, преимущества полного привода? Наиболее важное - крутящий момент двигателя распределяется на все колеса, благодаря чему вся масса машины "участвует" в создании тягового усилия. Иными словами, сцепной вес полноприводного автомобиля равен его весу, а не половине или даже 60%. Естественно, на скользких дорогах это дает немалые выгоды. Попытаемся их оценить.

ЛУЧШЕ ГОР МОГУТ БЫТЬ ТОЛЬКО ГОРЫ
Крутые подъемы на дорогах дмитровского автополигона завалены свежим снегом полуметровой глубины, а вот 12 и 16% вполне доступны для нас. Укатанный влажный снег при температуре около 0°С моментально превращается под колесами в гладкий лед. Даже породистым зимним покрышкам такое покрытие не по зубам - неосторожно прибавил газу, и переднеприводный "Ауди" не в силах тронуться и на меньшем из подъемов. Впрочем, при аккуратной работе сцеплением и газом это упражнение вполне по силам водителю средней квалификации. А вот подъем 16% выставляет уже совсем другие оценки - если "Ауди" с шильдиком "Quattro" уверенно трогается и разгоняется вверх, то моноприводному остается беспомощно вращать колесами - подобные подъемы подвластны ему только с разгона.

РАЗГОН, ЕЩЕ РАЗГОН
Насколько эффективнее полноприводный автомобиль разгоняется по скользкой дороге? На укатанном снегу (см. таблицу и график) до 40 км/ч " Ауди А4 Аван кваттро" резвее переднеприводного примерно вдвое, и он наращивает перевес примерно до 80 км/ч. Выше динамика ограничивается уже мощностью двигателя, а не сцепными параметрами, поэтому после 100 км/ч преимущество полного привода для машины с удельной мощностью около 100 л. с./т утрачивается. Впрочем, это справедливо лишь для укатанного снега с коэффициентом сцепления 0,3-0,4. Чем более скользким будет покрытие, тем выше этот порог.
И все же ответ оказался отнюдь не простым. Все дело в системе стабилизации ESP. В "Ауди" предусмотрено только два режима ее работы - либо полный контроль автомобиля, включая тягу на колесах, либо полное его отсутствие. Может ли опытный водитель "переиграть" автоматику при разгоне? Наш ответ утвердительный. Причем на машине с одной парой ведущих его преимущество очень весомо - более трех секунд в разгоне до 100 км/ч. Полноприводная "разбегается" значительно резвее, но и здесь лидирующие позиции сохраняет человек. Хотя и не столь убедительные: 0,5-0,6 с до 100 км/ч.
Впрочем, в неудаче электроники повинны не только те, кто составлял программу ESP, но и характеристика наддувного двигателя 1,8Т. Если вмешательство ESP "придушит" мотор ниже 1500 об/мин, то для выхода на рабочий режим, когда турбокомпрессор вновь "оживит" его, потребуется время. Без сомнения, с атмосферным мотором проигрыш ESP был бы не столь заметен.
Наихудшие результаты в разгоне получены именно тогда, когда водитель "помогал" системе, приотпуская педаль газа при увеличении пробуксовки. Вывод недвусмысленный - электронике надо доверять, даже если привычные рефлексы и водительский опыт диктуют обратное.

ВМЕСТЕ ИЛИ ВМЕСТО?
Почему мы уделили так много внимания разгону? Да потому, что именно он определяет преимущество полноприводного автомобиля на извилистой трассе. Скорость движения по дуге ограничена коэффициентом сцепления шин - еще быстрее, и машина уже не удержится на траектории, будь у нее четыре или два ведущих колеса. Да, конечно, автомобиль с одной ведущей осью должен быть чувствительнее к изменению тяги на колесах или движению рулем. В действительности " Ауди А4 Аван кваттро", однозначно более стабильный на прямой, оказался более "нервным" в предельном повороте, резко закидывая "корму" под сброс газа. Впрочем, того, кто ожидает подобной реакции, она не удивит. Более того, занос задней оси легко переводится в скольжение всеми четырьмя колесами, позволяя... Правильно, начинать ускоряться задолго до выхода из поворота, тем самым выигрывая доли секунды. А на извилистой кольцевой трассе они сложились примерно в 4 секунды преимущества над переднеприводным автомобилем. Это у эксперта - у водителя, имеющего лишь базовые навыки управления полноприводной машиной, выигрыш вдвое скромнее. А "обыкновенный" водитель и вовсе остается (в лучшем раскладе) "при своих". За рулем переднеприводного "Ауди" на извилистой скользкой трассе водитель более напряжен, чаще корректирует траекторию и совершает движения рулем с большей амплитудой. Управление полноприводным, на первый взгляд, требует меньше усилий. Однако при ошибке в выборе траектории понадобится быстрая коррекция рулем со значительными углами поворота. Эту особенность " Ауди А4 Аван кваттро" мы уже отмечали (ЗР, 2003, № 1).
Система стабилизации нивелирует результаты водителей разной квалификации. Напомним, что нынешняя ESP на обоих вариантах "Ауди" не способна адекватно воспринимать скольжение "всеми четырьмя" - она стремится заставить автомобиль двигаться в направлении, задаваемом передней осью, и ради этого убирает лишнюю, по ее "мнению", тягу. Кстати, по нашим наблюдениям, на полноприводном "Ауди" вмешательство ESP гораздо менее ощутимо. Причина очевидна - четыре ведущих колеса буксуют куда реже, чем два, а потому ESP лишний раз не осаживает мотор.

ЕСТЬ МНЕНИЕ
Толкуют о "коварном нраве" полноприводных легковых машин. Дескать, до определенного момента все отлично, а потом... Скорее всего, недоверие возникло из-за типичных ошибок: вход в поворот на завышенной скорости, слишком большой угол поворота руля, занос и потеря контроля над автомобилем... Да, устойчивость на прямой обманчива - даже в нашем эксперименте рядовой водитель, пересев на полноприводный "Ауди", стал заезжать в поворот быстрее, а к реакции машины на это оказался не готов... ESP подоспела как раз вовремя - впрочем, именно для таких ситуаций ее и задумали.
Другое суждение было подтверждено единогласно: полноприводный автомобиль субъективно "тяжелее" на ходу. Впрочем, не только субъективно: за период теста пробежавший такую же дистанцию в тех же условиях переднеприводный автомобиль "съел" бензина примерно на 10% меньше.

А СНЕГ ИДЕТ...
Как ни уверяют производители, что создают полноприводные легковые машины вовсе не ради повышения проходимости, ее все же норовят проверить. Не удержались и мы, благо, площадка в конце динамометрической дороги была покрыта ровным слоем снега толщиной около 20 см. Даже полноприводный " Ауди А4" преодолевал его с большим трудом - что неудивительно при дорожном просвете 130 мм. Его переднеприводный собрат смог въехать на снежную целину лишь с небольшого разгона и продвинулся на вдвое меньшее расстояние. Впрочем, периодически сдавая назад и утрамбовывая колею, оба смогли сносно продвигаться вперед. Так что без подобающего дорожного просвета говорить о "вездеходных" качествах не приходится.

И ВСЕ-ТАКИ: "ЗА" ИЛИ "ПРОТИВ"?
Не ждите однозначного ответа. Во-первых, польза от полного привода прямо пропорциональна удельной мощности. Иными словами, на 70-сильной малолитражке он едва ли покажет себя с лучшей стороны (редкое исключение - штурм обледенелых подъемов). Во-вторых, современные системы ESP пока не "умеют" использовать преимущества полного привода в полной мере. В-третьих, реализовать многие возможности такого автомобиля может только подготовленный водитель.
А в результате? Если автомобиль для вас только средство для доставки из пункта А в пункт Б, а водительский опыт и стаж невелики, то, наверное, не стоит обращать внимание на полноприводную модификацию. Это все равно не вездеход, а сэкономленных денег хватит как минимум на шикарный отдых для всей семьи...
Иное дело, когда автомобиль не только транспорт, но и увлечение, и хобби. Если вы не жалеете средств на свое совершенствование как водителя и хотите наслаждаться новыми возможностями. В таком случае полному приводу нет альтернативы.

Передний привод - необходима коррекция траектории рулем.
Полный привод - поворот со скольжением всеми четырьмя колесами.
В глубоком снегу преимущество полноприводного автомобиля весьма заметно.
Место "перелома" указывает на прекращение пробуксовки колес. Данные по наилучшим попыткам разгона без ESP.

ТЕКСТ / АНАТОЛИЙ ФОМИН
ФОТО / ГЕОРГИЙ САДКОВ

Источник:  www.zr.ru - Журнал «За Рулём»