С каждым годом кроссоверы все дальше уходят от своих прародителей, внедорожников, превращаясь в городских жителей. Второе поколение Ford Kuga на первый взгляд не из таких. Но так ли это на самом деле?
Думаю, несильно ошибусь, если предположу, что первую «Кугу» многие выбирали за стильную внешность. Даже сегодня, спустя пять лет после ее дебюта, немногие производители наделяют свои вседорожники откровенно спортивным обликом. Этот козырь «фордовцы» сохранили в полной мере: наследственность налицо.
Если у предшественника решетка радиатора состояла из двух частей, то у свежей модели – из четырех. При этом нельзя сказать, что облик машины агрессивен. Он, скорее, выразительный и запоминающийся.
В длину новичок прибавил 81 миллиметр, в высоту стал на 8 миллиметров ниже. Изменения не такие, чтобы бросаться в глаза, однако визуально вторая Kuga смотрится гармоничнее и существенно длиннее предшественницы. Секрет кроется всего в нескольких штрихах: округлая оптика и третье стекло боковины кузова уступили место вытянутым, а подштамповка на дверях теперь проходит на одной линии с внешними дверными ручками.
Начинка красивых фар на высшем уровне: биксеноновые линзы, подсветка поворотов, светодиодные секции ходовых огней. Как «Фокус», «Кугу» можно заказать с автоматическим парковщиком.
«Наконечник стрелы» на переднем крыле продолжается подштамповками дальше по кузову.
Свое дружелюбие Ford Kuga демонстрирует еще до того, как водитель попадает внутрь. Крышка багажника снабжена не только электроприводом, но и функцией hands-free. Подать сигнал на открытие или закрытие можно, проведя ногой под задним бампером. «Глаза» системы – два емкостных датчика, которым не страшна обильная грязь в зоне их работы. В автомобильном мире система не нова, однако пока еще редкость. Разумеется, в базовую комплектацию опция не войдет, но сам факт ее наличия радует.
Конструкторы отказались от двухсекционной крышки багажника. Классический вариант однозначно удобнее для погрузки. Под задним бампером сильно больше заявленных 188 миллиметров дорожного просвета.
Наиболее стильный элемент кормы – задние фонари со световодами габаритных огней. Они загораются всякий раз, когда активирован электропривод крышки багажника.
Плотный график теста не дает осмотреться в салоне, так что сразу отправляемся в путь. В первый день нам с коллегой достается дизельная «Куга» с роботизированной коробкой. Двухлитровый мотор располагает мощностью в 163 л.с. – цифры, знакомые по первому поколению. Бодро начиная на полутора тысячах оборотов, он скисает уже к 3000 об/мин. При динамичном разгоне этот отрезок проходит мгновенно вместе с надеждой на яркое ускорение. Выручает коробка. Она, согласно последней моде, имеет два сцепления, так что претензий к ее оперативности нет. Это стало первым звоночком, натолкнувшим на мысли о городской сущности машины. Такой характер подойдет для невысоких скоростей и частых стартов со светофоров, а вот на трассе хотелось бы большего. Жаль, что в наборе автомобилей для теста не было более скромной, 140-сильной, версии этого же двигателя, ведь в Россию будет поставляться именно такой агрегат. Рискну предположить, что его характер будет примерно таким же, и жалеть о потерянных «лошадях» владельцу не придется. Впрочем, не исключено, что, при наличии достаточного интереса к моторам на тяжелом топливе, позднее наши дилеры получат и 163-сильные «Куги»: согласно последней статистике, соотечественники все чаще выбирают кроссоверы и внедорожники с турбодизелями.
Если оба агрегата TDCi знакомы владельцам первого поколения Ford Kuga, то бензиновая линейка стала принципиально другой. Здесь производитель исправил свою главную ошибку: 200-сильный мотор явно отпугивал покупателей своей чрезмерной мощностью со всеми вытекающими последствиями. Достойную замену предоставило семейство даунсайзинговых «ЭкоБустов». При объеме в 1,6 литра доступно два варианта: 150 и 182 л.с. В самый раз для среднеразмерного вседорожника!
В программу тест-драйва входил «внедорожный» участок. Говоря точнее – несколько километров каменистого проселка. В дорожном просвете машины я не сомневался, хотя отсутствие металлической защиты картера заставляло осторожничать. Ее не будет и на машинах российской сборки. Значит, придется устанавливать «неоригинал», что нарушит расчеты инженеров по безопасности и уменьшит заявленный клиренс.
Бензиновым двигателям положена коробка передач попроще – классический 6-ступенчатый автомат. По быстродействию он ощутимо проигрывает роботу PowerShift, особенно при ускорении «в пол». Когда на узком испанском серпантине водитель идущего впереди «Рено-Магнум» показал поворотником, что можно обгонять, коробка не сразу поняла резкую перемену настроения. При этом автомат весьма точно угадывает, какого ускорения ждут от машины, и подтыкает нужную передачу. Вот только ему бы еще чуть расторопности… Примечательно, что у агрегата нет кик-дауна в привычном его понимании – в виде кнопки или ступеньки по усилию в конце хода педали газа.
Мощный бензиновый мотор, мягко говоря, не поразил. Характер ровный, без подхватов и даже излишне флегматичный. Подтверждают это и цифры технической характеристики. Разгон до 100 км/ч – 9,7 секунды, на 0,7 меньше, чем у дизеля в 163 л.с. При этом последний явно превзойдет соперника в городской черте, да и напарник-робот у него нравом повеселее. Все понимаю, масса, почти 1,7 тонны в снаряженном состоянии, но и 182 «лошади» под капотом – сила немалая. Тем более, что дизельная версия тяжелее еще на 25 кило.
На грунтовке подвески новеньких машин стали огрызаться неприятными стуками. Это обратная сторона жесткости на асфальте и короткоходности. На 18-дюймовые покрышки грешить не стоит: у них вполне достойный, 50%-ный, профиль.
В новой «Куге» конструкторы отказались от муфты Халдекс в приводе второй оси. Вместо нее использован аналог собственной разработки. Агрегат знаком по моделям Edge и Explorer. Назад может передаваться до 50% крутящего момента. Блок управления интеллектуальной системой полного привода анализирует 40 сигналов от различных датчиков каждые 16 миллисекунд. Перераспределение тяги по осям происходит постоянно. Водитель имеет возможность наблюдать за процессом на дисплее комбинации приборов. Как и раньше, никаких принудительных блокировок не предусмотрено.
В преимущества EcoBoost 1,6 запишем разве что лучший акустический комфорт. На высоких скоростях дизельный рокот слышен в салоне, тогда как бензиновый мотор позволяет себе беспокоить седоков только при разгоне. Хотя слово «беспокоить» здесь не очень уместно. Звук обоих агрегатов, «ЭкоБуста» и TDCi, очень приятен. Интересно, что у бензиновой «Куги» внутри не слышно характерного посвиста турбины. Любителям этого сопровождения придется открывать окно, чтобы услышать его, отраженный от соседних машин или стен. Вообще шумоизоляция Ford Kuga на высоте. Увязываясь на магистрали за горячими испанцами, мы пару раз доводили стрелку спидометра до отметки в полторы сотни, однако машина так и не пустила вой набегающего ветра доминировать в своих владениях.
То, что спортсменом Kuga предпочитает казаться, а не быть, понимаешь на извилистых горных дорожках неподалеку от Валенсии. И дело здесь даже не в нраве двигателей. Больше остальных активным рулением недовольно шасси. Начинается все многообещающе. Небольшие крены кузова и отличная боковая поддержка кресла подмывают проходить каждый следующий вираж все быстрее и быстрее. Не против и рулевое управление, обеспечивающее пусть не спортивные, но все же достаточные точность и усилие. Подкачали лишь настройки шасси. В определенный момент автомобиль вдруг резко «доворачивает» задней частью. Происходит это уже на выходе из поворота, когда водитель начинает крутить руль в обратную сторону. Поначалу воспринимаешь это как чрезмерную заботу системы контроля траектории в повороте (Curve Control). Не резковато ли? Дальнейшие эксперименты показывают, что явление, увы, системное. Иной раз к забросу корму присоединяется и треск сработавшей системы стабилизации. И это, замечу, на сухом асфальте и новых шинах! Зато на скоростях ниже 70 км/ч неприятный эффект проходит, и кроссовер снова радует предсказуемыми реакциями и малыми кренами.
Как гласят официальные данные, бензиновые версии Ford Kuga стали в среднем на 26% экономичнее предыдущих. У дизельных изменения в моторах практически незаметны, однако и здесь есть улучшения, на 10%. Модная система старт-стоп положена только бензиновым машинам с ручной коробкой передач.
В повседневной эксплуатации, тем паче в городе, спокойный водитель, скорее всего, указанного недостатка ни разу не почувствует. В свою очередь, покупатели с амбициями Шумахера вряд ли засмотрятся на Ford Kuga. Жаль, что полностью сбрасывать со счетов такой нюанс управляемости нельзя: необходимость в резком маневре может возникнуть у любого водителя. Пока неясно, как сдвинется порог скорости автомобиля на влажной дороге и изношенных шинах. Конечно, на страже стоит система стабилизации с функцией защиты от опрокидывания и пресловутый контроль траектории. Надеюсь, они настроены с учетом всех особенностей шасси новой «Куги».
Панорамная крыша имеет сдвижную секцию. На потолочной консоли расположены клавиши управления люком, непрозрачной шторкой, а также яркостью и цветом фоновой светодиодной подсветки салона.
За ручную смену передач отвечает клавиша на боковине селектора КПП. Необычно, но достаточно удобно. Спортрежим, по заверениям конструкторов, меняет алгоритм работы не только двигателя и коробки передач, но и полного привода.
Отвлечемся от ездовых характеристик. Во всем, что касается комфорта и набора опций Ford Kuga заслуживает самых лестных слов. Сиденья водителя и пассажира очень удобны, несмотря на то, что в тестовых машинах стояла их не самая «навороченная» версия. Задних пассажиров порадует достаточный запас пространства в ногах. Набор удобств для них весьма щедрый: есть дефлекторы вентиляции, розетка, вместительные карманы в спинках передних кресел и дверях, пара подстаканников в центральном подлокотнике и регулировка спинки сиденья по углу наклона. На этом фоне даже не стоит жалеть о потере складных столиков – не самом практичном аксессуаре.
С места водителя за два дня я сумел обнаружить только один эргономический просчет. В солнечную погоду разглядеть информацию на дисплее климат-контроля решительно невозможно. Не помогают ни закрытая шторка панорамной крыши, ни опущенные противосолнечные козырьки. Да и сам шрифт заставляет вспомнить американские модели 10-15-летней давности.
Отдельное спасибо эргономистам Ford хочется сказать на то, что они все же не стали внедрять полностью сенсорное управление на центральной консоли. Круглый джойстик в центре взаимодействует с меню дисплея навигации. Единственный недочет интерфейса – отсутствие клавиши «назад».
В максимальной комплектации руль перегружен клавишами, а их расположение требует привыкания. Читаемость приборов отличная, а их подсветка не напрягает глаз. Показания маршрутного компьютера можно вывести на дисплей все вместе или по одному, но крупным шрифтом.
Управлять многочисленными опциями удобно. За большую часть настроек отвечает дисплей на комбинации приборов. Пульт управления всегда под рукой, на левой спице руля. Монитор навигации, позаимствованный, как и многие элементы интерьера, у младшего «Фокуса», мог бы быть побольше. Тем не менее, со считыванием информации проблем нет.
Из всех ассистентов активной безопасности до России доберутся только те, что работают на основе показаний лазерного излучателя. Это системы экстренного торможения в городе и контроля дистанции до впереди идущего автомобиля. Остальная роскошь – сканер дорожных знаков, активный круиз-контроль, автоматическое включение дальнего света – использует видеокамеру, дающую трехмерное изображение. Ссылаясь на сложности с сертификацией в нашей стране, «фордовцы» пока не планируют устанавливать их на машины для местного рынка.
Багажник прибавил в объеме от 28 до 71 литра в зависимости от конфигурации. Лючок для перевозки длинномеров не предусмотрен.
На обратном пути из командировки я задумался о целевой аудитории Ford Kuga. Несмотря на неидеальное шасси и не поражающие резвостью моторы, интерес к кроссоверу будет немалый. Опции, симпатичная внешность и современная начинка при поддержке адекватной цены образуют серьезную угрозу для конкурентов. Для жизни в городе, где и проводят способностей «Куги» хватит и избытком: полный привод и клиренс в 188 миллиметров тому гарантия. Зато по части комфорта и качества отделочных материалов очередная глобальная модель американского концерна с легкостью заткнет за пояс прямых конкурентов из Японии.
Цены на новинку пока неизвестны. Представительство обнародует их во второй половине марта. В апреле к дилерам поступят первые машины. Импортных «Куг» россияне не увидят, все они будут родом с завода Ford-Sollers в Елабуге. Через некоторое время крупноузловая сборка уступит место производству полного цикла. На цены это не повлияет. «Форд» обещает сделать базовую версию чуть ли не дешевле нынешней! В базовую комплектацию Trend включены аудиосистема, кондиционер, электропакет, 17-дюймовые колесные диски и кнопка старта двигателя. Всего уровней оснащения предусмотрено четыре: Trend, Trend plus, Titanium и Titanium plus.
Памятуя о роковом промахе с первым поколением Ford Kuga, маркетологи запустят на нашем рынке только одну модификацию с механической коробкой передач. Она получит передний привод и 150-сильную версию бензинового мотора 1,6 EcoBoost. Все остальные – исключительно с трансмиссией 4х4 и двумя педалями. Хотя точный прайс-лист еще держится в секрете, соотношение цен очевидно. При одинаковом оснащении дешевле прочих обойдется бензиновая машина в 150 л.с., чуть дороже попросят за 140-сильный TDCi, а на вершине гаммы – «ЭкоБуст» мощностью 182 л.с. С таким набором вторую «Кугу» явно ждет больший успех, чем предшественника. И лично я буду рад увидеть эту модель в верхних строчках статистики продаж.
