Мода - вещь непостоянная, скоротечная и мимолетная. Однако в неимоверном ворохе прет-а-порте порой встречаются вещи, достойные занять место в галереях искусств (в нашем случае скорее технических). Да, спустя какое-то время их смывает мутной волной напористого поп-арта, но мы же с вами знаем: истинные ценности выдерживают проверку временем. И если что-то достойно нового прочтения, то оно возвращается. Причем с автомобилями зачастую происходит все то же самое...

АМЕРИКАНСКАЯ МЕЧТА
Англичане в послевоенные годы гонялись по ставшим ненужными аэродромам, а в США в серии NASCAR к тому времени уже давно появились овальные трассы. Первая из них - Daytona Beach Road Course - и вовсе приняла первый старт в 1903 году. Тягой к соревнованиям на автомобилях Америку никто не обидел: трибуны постоянно были полны, а мальчишки выпрашивали у отцов лишний четвертак, чтобы купить билет и насладиться ревом мощных моторов. А теперь представьте себе: на дворе - 1955 год, из приемников звучит That's All Right, Mama Элвиса Пресли (тогда еще совсем не "короля"), а по улицам "плывут" безумных размеров "корабли" на колесах с еще только начинающими обозначаться "килями". То было время рок-н-ролла, когда ребята в промасленных комбинезонах выкатывали теплыми субботними вечерами из своих гаражей бешеные хот-роды, собранные из железок со свалки на основе довоенных Ford и Chevrolet.

А тем временем в цехах специальной подготовки Chrysler вовсю кипела работа по созданию 300-сильного автомобиля, способного соперничать с Chevrolet Corvette в классе стандартных автомобилей. Да-да, вы правильно догадались: число 300 в названии всей литерной серии появилось именно отсюда. Это не что иное, как обозначение мощности двигателя FirePower V8 Hemi 331 (5,4 л), установленного под капотом Chrysler. Причем по замыслу должно было быть выпущено всего 225 таких автомобилей, необходимых для омологации и допуска к участию в национальных гоночных сериях. Но кто же знал, что результат стараний дизайнера Вирджила Экснера, взявшего за основу аж четыре разных модели Chrysler и соорудившего С-300 фактически путем "склеивания" передней части от Chrysler Imperial с серединой от New Yorker и задней частью от Windsor с использованием отделки и бамперов от Town And Country, окажутся настолько востребованными.

Автомобиль поразил публику прежде всего визуально сдвинутой вперед кабиной (Экснер сделал так по соображениям аэродинамики и развесовки, и это смотрелось действительно свежо и элегантно). В итоге сочетание двигателя V8 HEMI, уникального стиля и "засвеченности" в гонках сделало свое маркетинговое дело, и вместо 225 машин было продано почти в восемь раз больше, а именно 1725 штук! Такой успех следовало развивать, и к числу 300 стали добавляться буквы модификаций. 300С появился в 1957 году, и это был самый удачный год для "литерной" серии. Развитые "плавники" сзади, мощная решетка радиатора, сдвоенные фары и, конечно же, новый V8 HEMI 392 объемом 6,4 л, выдававший 375 или 390 л.с. в зависимости от комплектации. На минуточку, это 1957 год! Эра маскл-каров еще не началась, но то, что стали ставить под их капотами, уже было создано: безумные V8, впоследствии раскачавшие мир своим утробно-гортанным ревом. И вот он прямо передо мной, сверкающий серебристыми бортами и манящий аббревиатурой HEMI. Он вернулся. Мощный, стильный, настоящий...

Вы думаете, что путь реинкарнации тернист только для глубоко верующего индуса? А как вам тогда такая вот теория перерождения автомобилей? Вряд ли сегодня кто-то помнит такое название, как Jugo (ответившие положительно не в счет, это я просто делаю "подводку" к следующему вопросу). А теперь представьте себе всемирную презентацию под девизом: "Грандиозное возвращение легендарного автомобиля Jugo Florida". Не получается? Оно и понятно - не накопилось у Jugo Florida такого количества положительной кармы (Jugo - это торговая марка фирмы Zastava, что выпускала на Балканах сильно устаревшие модели Fiat и Citroen). Все это я к тому, что есть автомобили, следующее воплощение которых будет выглядеть, как тележка из супермаркета (собственно, и будет тележкой), а есть такие, что перерождаются в современные формы, сохраняя не только имя, но и большую часть родовых признаков. К последним, вне всяких сомнений, относятся и наши сегодняшние "гости". Итак, встречайте: у въездных ворот Дмитровского автополигона замерли Chrysler 300C SRT-8 и Jaguar XF 5.0. Два классических (чуть было не сказал "семейных") седана. Восемь дверей, десять посадочных мест, два вместительных багажника, четыре ведущих колеса (причем все задние), 816 л.с. и 1084 Нм крутящего момента. Такие вот "семейные" ценности...

300C американцы прозвали New Shoebox, справедливо полагая, что в основу дизайна флагмана Chrysler легли не только исторические мотивы модели 1957 года, но и реверанс в сторону «коробчатого» дизайна 80-х годов. А низкие бамперы SRT-8 только подчеркивают вычурную угловатость форм этого автомобиля. 

 
 
Редкие спицы 20-дюймовых колесных дисков буквально выставляют напоказ один из главных козырей SRT-8 – тормозные механизмы Brembo.  Шильд, выдающий принадлежность 300C к классу спортивных седанов, настолько мал и небросок, что впору говорить о его скромности.

ДВА ПОЛЮСА
Сказать по совести, мы уже привыкли к грубо рубленым формам Chrysler 300C. Но до сих пор официально в Россию поставлялись только "гражданские" варианты автомобиля. Они даже успели примелькаться, но SRT-8 явно выделяется из общей массы "новых литерных". Низкие бамперы co слегка выступающей вперед аэродинамической "губой", 20-дюймовые колеса с проглядывающими сквозь спицы красными тормозными суппортами Brembo, двойной выхлоп да ненавязчивый шильдик SRT-8 - вот, собственно, и все отличия. Но они настолько преображают автомобиль, что сомнений в принадлежности к клану самых мощных Chrysler не возникает.

А вот Jaguar XF не такой. Он словно пытается балансировать между исторической составляющей и... японскими седанами высшего класса. То есть при беглом взгляде его формы напоминают Lexus LS, но стоит приглядеться, как проступают черты классических Jaguar конца 50-х - начала 60-х. Это и характерный "раскосый" взгляд стилизованных под Mark I фар, и линии кузова, напоминающие ранние XK, и скользящий к стилизованной радиаторной решетке нарост капота. А с современной линейкой Jaguar его роднят элементы оформления вроде жабр эрзац-воздуховодов на передних крыльях и характерный "ягуаровский" дизайн новой волны. В общем, оба автомобиля явно намекают на предков, оставаясь при этом современными и привлекательными.

Вопреки всем внешним предпосылкам внутреннее пространство обоих автомобилей уже не вызывает ностальгии. Правда, различия в британском и американском подходах к понятию "сочетание спортивного стиля и комфорта" оказываются настолько сильны, что не оставляют точек соприкосновения. Я даже в какой-то момент теряюсь... С одной стороны, Chrysler 300C SRT-8 - это все-таки спецверсия, и покупателя прежде всего долж-на завораживать красная надпись HEMI на двигателе, а не материалы отделки. С другой, его кожаные кресла - это же практически гоночные "ковши" со специальным микрофибровым наполнителем Preffered Suede, призванным автоматически формировать некое подобие ложемента для водителя. Да и в целом салон SRT-8 рождает весьма неоднозначные ассоциации. Пластик, как в дешевой корейской легковушке, при этом всяческие ручки и выключатели выполнены на высочайшем уровне. Но трогаешься с места, и... магия вдруг исчезает (что-то гремит сзади). Одним словом, Америка...

В Jaguar XF ставка сделана на "спортивность" другого рода. Его салон напоминает классический GT, а не болид кузовного чемпионата. А еще "кошки" всегда брали своей технической оснащенностью. И вы знаете: когда лампочка салонного света загорается в ответ на легкое к ней прикосновение, а при включении зажигания некие загадочные алюминиевые сегменты на торпедо приходят в движение, открывая взору воздуховоды климатической системы, это завораживает. Да и использованные материалы на порядок качественнее и дороже, чем у конкурента. При всем том я не сказал бы, что XF сильно лучше - просто он совсем другой. В него уже не сядешь разухабисто в рэперском прикиде. Дресс-код, знаете ли, как-то сам собой образовывается.

Перед нами – яркий пример «аэродинамического» дизайна, делающего автомобили похожими друг на друга. Кузов Jaguar XF формой слегка напоминает всех конкурентов сразу, но при этом выгодно выделяется изящными заимствованиями из собственной истории. 

 
 
Вся современная линейка Jaguar «эксплуатирует» одни и те же дизайнерские решения на совершенно разных автомобилях, обеспечивая тем самым их стопроцентную узнаваемость. Например, харак терный «патентованный» дизайн колесных дисков и «жабры» псевдовоздухозаборников мы можем лицезреть и на быстром седане XF, и на таком типичном GT, как XKR.   

Jaguar Mark II 1962 года.

ИСТОРИЯ ОДНОГО АНГЛИЧАНИНА
И какой же "английский" не любит быстрой езды? Я вам скажу: никакой. То есть любят все безоговорочно. Не случайно же британские мальчуганы с малолетства протирают штаны на трибунах гоночных трасс, коих в старушке Англии пруд пруди. В первом приближении причины этого таковы: Великобритания всю Вторую мировую фактически была большой авиационной базой, то защищавшейся от FAU и налетов Junkers, то выступавшей в роли "аэродрома" американских B-17, исправно доставлявших свой смертоносный груз в Германию. Так вот, после окончания войны на территории этого островного государства осталось множество аэродромов, совершенно не пригодных для современной авиации, но очень здорово подходящих для автогонок. А уж если есть, где гонять, то почему бы этого не делать? Поначалу ездили на всем, что попадется под руку, но к концу 50-х годов благосостояние оправившихся от войны англичан начало стремительно расти. А с полным карманом денег кататься "черт знает на чем" уже неинтересно. Как следствие, фирмы, производящие автомобили спортивного класса, стали появляться буквально дюжинами. Рецепт типичного английского любительского спорткара известен и поныне: недорогое, компактное и очень легкое авто с маленьким двигателем. Причем чаще всего в кузове родстер. Но это, что называется, "ширпотреб", которого было действительно много. На общей волне увлечения клубными гонками к процессу стали активно подтягиваться и автопроизводители гораздо более высокого класса. Зачастую они приходили не с пустыми руками. Взять хотя бы Jaguar... В шоу-румах этой английской компании к тому времени уже присутствовали такие ставшие легендой двухместные спорткары, как самая скоростная XK-серия и легкие гоночные C-Type и D-Type. Но при этом фирма выпускала и большие комфортабельные Mark VII и Mark VII-M. А вот посередине модельной линейки зияла "дыра": не создали еще пользующиеся спросом компактные седаны (тогда все авто короче пяти метров звались компактными). Но Jaguar не был бы Jaguar, если бы задача решалась простейшим путем. Напротив, для нового автомобиля, получившего имя Mark I Saloon, был разработан новейший несущий кузов, а под капотом "поселились" силовые агрегаты от "быстрых как ветер" XK. Двигатели L6 DOHC с двумя карбюраторами объемом 2,5 или 3,5 л сообщали элегантному седану такую динамику, что машина тут же заинтересовала как полицию (Скотленд-Ярд закупил более сотни Mark I Saloon, а позже - Mark II Saloon), так и любителей погонять по аэродромам. А в стартовых протоколах кузовных гоночных серий против названий Jaguar Mark I или Jaguar Mark II появились такие легендарные имена, как Томми Сопвич, Стирлинг Мосс и Рой Сальвадори. В частности, за Mark II числятся очень успешные выступления в Чемпионате FIA TOCA. Автомобиль в различных вариациях выпускался вплоть до 1967 года, но модели-последователя так и не заимел, будучи заменен недорогим вариантом класса Large Saloon - Jaguar XJ6. Таким образом, фирма из Ковентри одним махом лишилась единственного среднеразмерного спортивного седана, даже в своем комфортном варианте, получившем собственное имя S-Type (1963-1968 годы). И так продолжалось вплоть до Франкфуртского автосалона 2007 года, когда публике был представлен новый XF - современное воплощение спортивного седана Jaguar.

КАК ПРОСТО УСЛОЖНЯТЬ
Заглядывая под капот SRT-8, следует четко понимать, что именно вы хотите там увидеть. Если ждете чего-то действительно особенного, то вас постигнет разочарование. Идеология проста - V8 большого объема не требует значительных усилий для форсирования. У конструкторов Chrysler вообще все просто - взяли самый большой, но не самый передовой двигатель серии OHV V8 HEMI объемом 5,7 л, расточили до 6059 см3, слегка доработали рубашку охлаждения, систему смазки и... выкинули "ненужные" системы. За бортом остались MDS (частично отключаемая подача топлива), VCT (система управления фазами) и VLIM (система изменения длины впускного коллектора). Нет, все-таки настоящие американские автомобили - загадочная вещь, ибо при наличии вышеупомянутых VCT и VLIM наверняка удалось бы добиться больших показателей, чем существующая 431 л.с. Да и эластичности заметно добавилось бы, а при наличии MDS топливную эффективность можно было сдвинуть намного ниже планки 15 л/100 км в смешанном цикле. Этот простой, как наковальня, мотор работает в паре со стандартной 5-ступенчатой АКПП с возможностью ручного переключения Autostick. Добавив сюда блокировку заднего дифференциала и изменение характеристик полностью независимой подвески, мы и получим рецепт приготовления в высшей степени приятного автомобиля.

Под капотом Jaguar уже интереснее. По крайней мере, мотор с индексом AJV8 Gen III - это полностью новый двигатель, не имеющий ничего общего с компактным AJV8 предыдущего поколения. Кстати, здесь применено немало современных решений вроде прямого впрыска с давлением до 150 бар; систем изменения фаз в зависимости от скорости вращения и нагрузки, изменения высоты подъема клапанов, основывающейся на распределительных валах с двумя различными профилями кулачков (отличающимися почти вдвое как по высоте подъема клапанов, так и по ширине фаз открытия впускных клапанов); собственного впуска на каждую головку блока цилиндров и системы зажигания Denso Generation 1.5. В итоге с объема на целых 1,1 л меньшего, чем у конкурента, удалось снять ни много ни мало 385 л.с. Причем по крутящему моменту, составляющему 515 Нм, проигрыш и того меньше - всего на 54 Нм (у Chrysler 300C SRT-8 этот параметр равен 569 Нм). А уж стоящая на Jaguar автоматическая трансмиссия и вовсе обещает нивелировать разницу в динамике. Ведь с 5-литровым AJV8 Gen III агрегатируется та же АКПП, что и у Jaguar XKR! А этот, между прочим, 6-ступенчатый адаптивный агрегат с полностью электронным управлением и режимом Sport позволяет гораздо более полно реализовывать мощность и крутящий момент двигателя, чем довольно старая система конкурента. А уж подвеска XF - и вовсе претендент на технического "Оскара" (как и АКПП, она практически без изменений перекочевала с модели XK).

Тронуться с места без пробуксовки на SRT-8 очень непросто (по крайней мере, психологически). В общем, главный приз в категории «заднеприводные разрушители асфальта» этому автомобилю достается вполне заслуженно.

Посадка в Chrysler 300C SRT-8 впереди и сзади одинаково хороша. На месте водителя я с легкостью разместился в спортивных креслах с отличной боковой поддержкой (эргономика рабочего места достойна похвалы). Мало того, сесть самому за собой удалось не менее вольготно. Отличный, большой и удобный салон! Еще бы пластик не грохотал...

Попытка сыграть на модном тренде, а именно установке часов от дорогих швейцарских производителей, в данном случае удалась красиво и... дешево. Дело в том, что логотип Chrysler на циферблате очень напоминает товарный знак знаменитого Breitling.

Еще одна дополнительная «дилерская» опция – отдельная мультимедиасистема для задних пассажиров. Для спортивного SRT-8, конечно, странновато, но для семейного седана 300C в самый раз.

Багажное отделение очень велико. А вот о плохо закрепленном сабвуфере (дополнительное оборудование), что вместо басовой составляющей музыки издает лишь жалкое дребезжание, даже говорить не хочется.

В ЦАРСТВЕ ОТВЕСОВ И ЛИНЕЕК
Как вы догадываетесь, все вышеприведенные рассуждения и исторические экскурсы - просто прелюдия к дорожным испытаниям. И самой главной ее (прелюдии) частью у нас числится процесс "лабораторных" измерений. Здесь обычно всплывает ряд фактов, за которые потом можно поругать, похвалить и удивиться несоответствию (или, наоборот, соответствию) предполагаемых в результате измерений характеристик тем, что были получены на спецдорогах. Итак, прежде всего мы измерили геометрические параметры автомобилей, попутно подивившись паритету в плане размеров (при том, что визуально Chrysler кажется массивнее). Но это не являлось главной задачей. Нас буквально терзала мысль: стоит ли опровергать заблуждение, что у спортивных легковых автомобилей такие уж прямо короткоходные подвески? И вот платформа измерительного комплекса ползет вверх, поднимая правое переднее колесо 300С. Так что же получается?.. Не каждый кроссовер способен похвастаться такими параметрами артикуляции. Выходит, теоретическая высота преодолеваемого препятствия (-суммарный ход подвесок правого переднего колеса на сжатие и левого заднего на разжатие) составила 320 мм! Ладно, это родина комфортных лимузинов - Америка. А что скажет Англия?..

Ставим на стенд Jaguar и жмем кнопку. Выясняем, что для XF 320 мм - это далеко не предел. Вы правда хотите это знать? Суммарный ход для XF 5.0 (его база на 150 мм короче, чем у Chrysler) составил 360 мм! Но здесь дело еще и в развесовке. Если Jaguar может похвастаться всего 70 кг перевеса на переднюю ось, то Chrysler выглядит побледнее: нагрузка заметно смещена, и на передние колеса дополнительно приходится почти 200 кг. Вы спросите: а какая польза от этих измерений? Отвечаем: большие хода подвески - не только серьезная заявка на хорошую плавность хода (идеально ровное дорожное покрытие в наших условиях скорее редкость), они еще позволяют прогнозировать, что при активном маневрировании все четыре колеса будут находиться на асфальте, максимально реализуя коэффициент сцепления. Что же до перегрузки передней оси у Chrysler, то скорее всего она проявится в стремлении к недостаточной поворачиваемости. Но это лишь теоретические выкладки, да и параметров для -выводов маловато.

Jaguar XF претендует на более высокий класс, нежели Chrysler 300С. Но вот с объемом салона все как-то странно. Комфорт, роскошь, идеальная эргономика и дорогие материалы совершенно не сочетаются с теснотой сидений второго ряда.

Панель приборов на всей современной линейке Jaguar приведена к единому знаменателю – минимум шкал и максимум информации на многофункциональном дисплее. Разница лишь в нюансах отделки.

Удивительно, практически бесполезно, но так эффектно и завораживающе!.. Все эти эпитеты по праву отданы мной системе поворотных решеток вентиляции. Вы только представьте себе: при включении зажигания с характерным жужжанием сервоприводов они разворачиваются «лицом к обдуваемому»...

А это необходимое и достаточное количество людей для складывания заднего дивана Jaguar XF. Один участник процесса должен потянуть находящуюся в недрах багажного отделения ручку (фото внизу слева), а другой – откинуть спинку. Можно справиться и в одиночку, но для этого нужно залезть в багажник (фото внизу справа) с ногами. 

 
 
ВОРЧУНЫ С ХАРАКТЕРОМ
Надо сказать, что звук двигателей у обеих машин просто восхитительный. Сначала послушаю Chrysler... Запуск HEMI сопровождается такой смачной симфонией для четырех саксофонов, что мурашки по коже бегут. А если добавить "громкость звука", нажав на соответствующую педаль... Следуют смачный короткий "выдох", микроскопическая пауза, а затем потрясающий рев V8 на высоких оборотах. Выкатываю Jaguar. "Англичанин" по "голосу" заметно благороднее и сочнее, а едет заметно спокойнее. Очень комфортное поведение. Но стоит перевести "бобышку" селектора АКПП в режим S, как от размеренности не остается и следа. Я бы даже сказал, что это чересчур. Кланяясь и резво дергаясь вперед при переключении передач, машина так и норовит сорвать колеса с мокрого асфальта. Ощущения такие, словно тебя подначивают. Но все это баловство, и, пока 300C готовится к тестовым заездам, я принимаюсь изучать инструкцию к Jaguar XF. Ну что вам сказать... Такого я не читал еще ни в одной сопроводительной книжечке к представительскому седану (да и вообще, если честно, ни к одному автомобилю). Как вам фраза "отключать систему стабилизации следует лишь в том случае, если вы участвуете в гонках"? Занавес! Конечно, я тут же ее отключил, но ощущения участия в гонках не последовало. Хотя колесами по асфальту, каюсь, "поскрипел". Ладно, пора работать.

Первое упражнение, предназначенное для проверки управляемости в критических режимах, - "переставка". Надо сказать, в последнее время нам с этой "переставкой" перманентно не везет. Как какой-нибудь гольф-класс тестируем, то обязательно солнечно. А чем машины быстрее и интереснее, тем выше вероятность дождя. Этот тест - не исключение. Хорошо еще, что наш драйв-эксперт Евгений Борисович Сперанский при оценке поведения автомобилей может делать поправки на любое покрытие. Но вот и конусы расставлены, а значит, пришло время Chrysler 300С показать, на что он способен. Разгон. Скорость - 70 км/ч. "Переставка" проходится без единого траекторного колебания, даже шины не пискнули. Еще один заход, но теперь уже на 75. Чувствуется, что начинает срабатывать система стабилизации, но пока еще очень "нежно". Предел сцепных свойств шин наступает на скорости 87 км/ч, при этом машина ощущается как абсолютно стабильная (просто немного не хватает длины зоны "переставки"). Отправляем 300C на булыжную мостовую для оценки шумности и вибронагруженности, а к маневрам приступает XF. Его дополнительные козыри - подруливающая задняя подвеска и практически идеальная развесовка. История повторяется, но с небольшими оговорками. Во-первых, система стабилизации XF не желает отрабатывать первую фазу - торможение, препятствующее скольжению после первого поворота руля. Да и во второй фазе тоже действует странно - занос гасится, но при этом автомобиль успевает встать под приличным углом к траектории. Результаты получились удручающими - на 82 км/ч "оранжевым лебедем" летит первый сбитый конус.

No replacement for displacement (ничто не заменит рабочий объем двигателя)! Вот главный девиз типичного потребителя SRT-8. А ведь всего-то расточили стандартный Chrysler 5.7 HEMI и... выкинули из него все современные системы. В итоге получилась отдача в 431 л.с. при 6000 об / мин. Можно было и больше, но, собственно, зачем? Ведь, как известно, no replacement for displacement... 

Современный, технологичный, легкий, компактный, с высокой литровой мощностью и «паровозным» крутящим оментом. С учетом всего перечисленного двигатель AJV8 Gen III можно назвать настоящим произведением инженерного искусства. Но для простого потребителя все эти технические тонкости не так уж и важны, главное – две вселяющие уверенность цифры: 385 л.с. и 515 Нм. 

 
 
При взгляде снизу Chrysler далеко не «породистый» суперкар. Проработка аэродинамики днища, судя по всему, велась по остаточному принципу.  На этом кадре хорошо видны тяги, обеспечивающие эффект «подруливания» задней многорычажной подвески Jaguar XF. 

 
 
Относительная простота подвески Chrysler 300C хорошо компенсируется правильным подбором характеристик демпфирующих и упругих элементов.  В передней подвеске английского седана применены только легкие сплавы, а в соединении продольного и поперечного рычагов используется шаровая опора вместо привычного сайлент-блока. 

 
 
Конструкция задней подвески 300C скорее продиктована низкой стоимостью, нежели инженерными изысками. Но после настройки специалистами SRT даже эта «дешевизна» обернулась отличной управляемостью.  Характерная деталь: в подвеске Jaguar присутствует типично спортивное решение. Вместо обычных консольных шаровых опор, нижней шаровой опоры и шарнира подруливающей тяги здесь установлены сферические шарниры на сквозных осях (такая конструкция отличается очень высокой жесткостью).

Прижатый к земле передний бампер SRT-8 практически исключает беспроблемное использование автомобиля в городе (не только российском). Например, каждая парковка у бордюра – игра в «угадай расстояние». Высота от асфальта до пластика аэродинамического обвеса – 120 мм.

МУЗЫКА КОЛЕС
А тем временем Chrysler 300C вернулся с теста на шумность, где, как ни странно, показал себя довольно тихим автомобилем. Это особенно удивляет в свете 20-дюймовых колесных дисков и сверхнизкопрофильных шин (245/45ZR20). При скоростях выше 60 км/ч гул от подвески успокаивался и переходил во вполне терпимый шумовой фон. Вибрации незакрепленного пластика мы здесь не учитываем, искренне надеясь, что это недостаток конкретного экземпляра. А вот Jaguar после первого же проезда настоятельно захотелось рекомендовать для езды по нашим родным "направлениям" - вопреки чуть менее, но все же достаточно показательному сочетанию 19-дюймовых колесных дисков и резины размерности 245/40ZR19 шумоизоляция этого английского "лайнера" превращает весь "акустический мусор" в благородный рокот. Но кочки кочками, а надо и действительно быстро покататься - чай, это "семейные" седаны, а не дизельные пикапы. В программе три испытания: заезды на ускорение и максимальную скорость с применением измерительного оборудования, затем совершенно "псевдонаучные" параллельные старты (вы же хотите узнать, кто кого "порвет" со светофора). А в качестве финала - "романтическое" катание по серпантинам "горной" спецдороги.

Помните знаменитую фразу Элвуда Блюза: "О богиня святого ускорения, не подведи меня!"? Так вот, именно эту "мантру" я произношу каждый раз на стартовой позиции динамической дороги. Прибор пискнул, подав сигнал о начале движения, правая нога прилежно выполнила "приказ", а два широченных колеса Chrysler с ненавистью отгрызли пару миллиметров асфальта, оставив за собой длинную "черную метку". После вмешательства трекшн-контроля движение стабилизировалось, но, увы, вихрь разгона, сопровождаемый упругими тычками переключений АКПП, вскоре закончился. На скорости 262 км/ч (270 по спидометру) сработал электронный ограничитель. А вот Jaguar XF в этом смысле впечатлил меньше. Более того, у меня возникли какие-то "пластиковые" ассоциации. Чувствуешь, что динамика великолепная (отсечка на скорости 251 км/ч), но ощущения, как сквозь подушку. По-моему, машина демпфирует даже чувства водителя. Тем интереснее было получить распечатку с данными - по динамическим параметрам, зафиксированным бессердечным прибором, у нас абсолютное равенство: разгон до 100 км/ч - за 5,9 с! Нет, здесь необходима очная схватка! Старт по отмашке рук, конечно, не дает точных результатов, но с места вперед вырывается Jaguar. Сотню метров он примерно на корпус опережает Chrysler (заслуга АКПП), но к 130 км/ч "кошка" начинает сдавать позиции. В поединке аэродинамики и крутящего момента побеждает последний, и 300С, не сбавляя темпа, продолжает разгон, а XF замедляется. В итоге рубеж 200 км/ч автомобили пересекают одновременно, но происходит это в процессе обгона "серым и квадратным" "синего и обтекаемого".

Система стабилизации Jaguar XF начинала срабатывать, только когда машина уходила в ощутимый занос.

В первой фазе Jaguar XF демонстрировал снос передней оси. Скольжение не контролировалось системой стабилизации, а после первого поворота руля ESC вообще «успокаивалась». Во второй фазе «переставки» возникало стремление к заносу. Автомобиль держался до 82 км/ч, а затем переставал вписываться в «коридор», сбивая внешний конус.

Выход из «переставки» Chrysler проделывал практически эталонно. При этом ненавязчивое вмешательство системы стабилизации и в первой и во второй фазах позволяло сохранять заданную траекторию движения.

Скоростной предел (обратите внимание на «парящий» конус) был обусловлен потерей сцепления шин с мокрой дорогой. Но даже в этой ситуации машина осталась стабильной и управляемой.

Мы знаем, что упражнение «параллельный старт» лженаучно по определению, но визуально оценить различия в разгонной динамике соперников иногда тоже полезно.

ПОДМОСКОВНЫЕ АЛЬПЫ
На очереди - "горная дорога". Именно здесь, на дмитровских серпантинах, у автомобилей проявляются все их достоинства и недостатки, и лишь в случае действительно удачного сочетания качеств машина мчится по-настоящему быстро. Есть еще субъективный термин "едет интересно". Первые "прикаточные" круги на Chrysler 300C дают понять, что запас очень большой. На любых логичных скоростях движения даже при знакопеременных маневрах автомобиль стоит на дороге очень уверенно. Сбалансированное шасси обеспечивает нейтральную поворачиваемость с небольшим стремлением к недостаточной. Руль в руках ощущается именно инструментом управления, а не, как это часто бывает, инструментом для указания примерного направления. Я не рисковал, доводя скорости до предельных, просто скользкие влажные листья на дорожном полотне не давали забыть о металлических отбойниках, ограничивающих трассу. А вот ощущение уверенности, чувство точности и прогнозируемости поведения автомобиля впечатлили меня не меньше, чем рык HEMI при первом знакомстве. Пересаживаюсь на Jaguar. Нет, это все-таки больше седан, чем спорткар. Даже при полностью спортивных настройках (АКПП в режиме S, нажата кнопка с клетчатым флажком и ESP в "спортивном" положении) машина не так точна, как Chrysler. Причем прогнозируемость поведения тоже не на уровне конкурента: понять, какими колесами заскользит в повороте XF - задними или передними, сложно. Я не хочу сказать, что Jaguar плох. Напротив, сочетание его мощи, комфорта и незаурядных способностей в управлении достойно высокой оценки. Просто он чуть хуже повел себя на конкретной трассе, при конкретной погоде, с конкретным человеком за рулем.

Измерения максимальной скорости свелись на этот раз к разгону до срабатывания ограничителей, а ускорения до 100 км/ч и до 200 км/ч показали абсолютное равенство (до десятой доли секунды) тестируемых автомобилей в этих «жизненно важных» дисциплинах! 

 
 
Chrysler 300C оказался автомобилем довольно жестким, и проезд по булыжнику совершенно не вызвал желания повторять эксперимент (трясло нещадно). А вот Jaguar XF, напротив, рождал ощущение «полета над мирской суетой» – движения его были мягки и благородны. 

 
ДВА РАЗНЫХ СПОСОБА ВОСХИЩАТЬ
У нас что ни тест, то новости. Вот так подбираешь автомобили, максимально близкие по параметрам, а оказывается, что сравнивать их крайне трудно даже при равенстве в цифровом (то есть денежном) выражении. Начинать перечислять, что именно получит покупатель? Chrysler 300C стоит от 2 554 960 руб. и представляет собой не что иное, как изначально недорогой семейный (теперь уже без кавычек) седан, подвергшийся серьезному заводскому тюнингу, следствием которого, помимо всего прочего, стало появление вожделенной красной надписи HEMI 6.1 под капотом. Что же касается Jaguar XF, то за "англичанина" просят уже 3 050 000 руб. в комплектации Portfolio. Это в меру солидный, удивительно стильный и, я бы даже сказал, модный автомобиль. Причем он служит не только признаком достатка (у Chrysler с этим хуже), но и обладает действительно незаурядными динамическими способностями. Однако вот что я вам скажу: оба вышеописанных случая можно было бы считать клиническими, если бы не одно "но". Это удивительные автомобили! Один из них в полной мере позволяет ощутить американскую мощь, равную по уровню серьезности и напору летящей кувалде, а другой - чистую английскую гоночную породу, сдобренную стилем и настоящим британским пониманием комфорта. Такие машины существуют для того, чтобы восхищать, но у каждой из них свой "рецепт". А уж коли вы дочитали до этого места, то теперь выбор за вами...

Техническая характеристика (данные производителя)
 Chrysler 300C SRT-8
Тип кузова Седан
Количество посадочных мест 5
Двигатель V8, бензиновый OHV 16V, SRT HEMI 
Рабочий объем, л 6,1
Максимальная мощность, л.с. на об/мин 431 на 6000
Макс. крутящий момент, Нм на об/мин 569 на 4600
Коробка передач 5-ступенчатая автоматическая AutoStick
Привод Задний
Компоновка силового агрегата Двигатель и АКПП спереди
Передняя подвеска Независимая на двойных А-образных рычагах
Задняя подвеска Независимая многорычажная
Разгон до 100 км/ч, с 5,0/5,9*
Максимальная скорость, км/ч 250/262*(ограничена)
Расход топлива (город/трасса), л/100 км 15,1/8,0
Объем топливного бака, л 86
Объем багажника, л 504  
Цена 2 554 960 руб.

Jaguar XF 5.0 Portfolio
Тип кузова Седан
Количество посадочных мест 5
Двигатель V8, бензиновый DOHC 32V, AJ-V8 GEN III
Рабочий объем, л 5,0
Максимальная мощность, л.с. на об/мин 385 на 6500
Макс. крутящий момент,Нм на об/мин 515 на 3500
Коробка передач 6-ступенчатая автоматическая Jaguar Sequential Shift
Привод Задний
Компоновка силового агрегата Двигатель и АКПП спереди
Передняя подвеска Независимая многорычажная
Задняя подвеска Независимая многорычажная с подруливающим эффектом
Разгон до 100 км/ч, с 5,0/5,9*
Максимальная скорость, км/ч 250/251*(ограничена)
Расход топлива (город/трасса), л/100 км 17,3/7,8
Объем топливного бака, л 64
Объем багажника, л 500
Цена 3 050 000 руб.

* - замеры "Автопилота"

Chrysler 300C SRT-8
Плюсы
Стильный кузов, хорошая проработка подвески, магическое слово HEMI.

Минусы
Дешевый пластик в салоне, стремительно устаревающие технологии, шумноват.

Вердикт Если вам не дает покоя образ бешеных американских монстров 60-х, это ваш выбор. А еще вы получаете бонус в виде автомобиля для ежедневных поездок на работу.

Jaguar XF 5.0 Portfolio
Плюсы
Двигатель AJV8 Gen III - такой плюс, за которым все остальные меркнут. Великолепный салон.

Минусы
Заметная "похожесть" на остальных представителей этого класса, некоторые огрехи в управляемости.
 
Вердикт Как ни крути, а Jaguar остается Jaguar: мощность, солидность и английский стиль. Это пропуск в высшее общество, на котором с легкостью можно "зажечь".

 
 
Burnout – пускание дыма из-под задних колес путем одновременного нажатия педалей газа и тормоза. Это классическое американское развлечение в США сегодня приравнивается к преступлению (умышленная порча дорожного полотна). Конгресс принял специальную статью закона по большей части благодаря таким автомобилям, как Chrysler 300C SRT-8. Провоцирует, понимаешь... 

ЭКСПЕРТНОЕ МНЕНИЕ
ЕВГЕНИЙ СПЕРАНСКИЙ
Драйв-эксперт журнала «Автопилот»

CHRYSLER БОЛЕЕ ТОЧЕН
Jaguar показался мне более резким. Хорошие сцепные свойства шин позволяют довольно быстро двигаться в поворотах. Но сразу же бросается в глаза излишняя «острота». Такое ощущение возникает от избыточной поворачиваемости XF при резком маневрировании. Система стабилизации отрабатывает свое, но довольно поздно, что не очень хорошо на скользких покрытиях. В результате Jaguar на гораздо меньших скоростях, чем Chrysler, проявляет явное снижение курсовой устойчивости. Если честно, то за время тестовых заездов у 300C вообще практически не наблюдалось стремления к заносам. Но при этом на «горной дороге» вышеупомянутая «острота» Jaguar помогала делать более резкие маневры без вмешательства электроники. Но в чистом скоростном повороте нейтральная поворачиваемость «англичанина» превращалась уже в недостаточную – машина просто «уезжала» наружу поворота. Такое поведение проявлялось и у 300С, но в гораздо меньшей степени и на большей скорости. Да и вообще должен заметить, что Chrysler гораздо лучше отрабатывает упражнения. У него более согласованы угловая жесткость подвесок, шины и настройки системы стабилизации. Это особенно чувствуется на 16-метровой «переставке», выполняемой на мокром покрытии. В момент, когда во второй фазе идет обратное действие (то есть когда я отруливаю в обратном направлении, и автомобиль начинает закручиваться вокруг своей оси), у Jaguar наступает резкое снижение курсовой устойчивости, а у Chrysler я такого не заметил. В результате мы получили следующие значения начала срабатывания систем стабилизации: 75 км/ч для Jaguar и 80 для Chrysler. При этом выход за коридор произошел на 82 км/ч и на 87 км/ч соответственно. На 300С система курсовой устойчивости мягко и с небольшим корректирующим импульсом срабатывала еще в первой фазе. Jaguar же с ростом скорости начинает «забрасывать» задний мост, и получается некая «пустота», когда вращающий момент уже накоплен и начинается занос, а действия системы еще нет. Причем настройки «спорт» (кнопка с клетчатым флажком) или «стандарт» никак не влияют на поведение автомобиля. Машина в «спорте» становится жестче, и это все, что можно почувствовать. В заключение скажу: Chrysler по ощущениям более надежен и точен. Он хорошо подчиняется управлению, а гипертрофированная «острота» Jaguar рождает скорее чувство возможной нестабильности. Но при этом подчеркну, что в любом случае уровень управляемости тестируемых автомобилей очень высок, и разница по большому счету видна лишь при сравнении. Особенно хочется отметить характеристики усилителей рулевого управления. У обеих машин, в отличие от многих испытанных мной ранее, производительности ГУР хватает для любых маневров. По крайней мере, руль ни разу не «закусило». Ни на SRT-8, ни на XF.

ТЕКСТ: ДМИТРИЙ ЛЯХОВЕНКО
ФОТО: АЛЕКСАНДР ДАВИДЮК, АЛЕКСЕЙ ВАСИЛЬЕВ

Источник: "Автопилот"