«В джинсы облачились даже самые отсталые слои населения». В смысле, коробки-автомат стали предлагать даже китайские производители. Среди них — марка Chery, сделавшая ставку на вариатор.
Из чего же, из чего же, из чего же? Сделан этот вариатор. Ремень поставляет Bosch, блок управления — Continental, а фрикционы — некий японский производитель, имя которого китайцы предпочитают не называть. Общую же разработку Chery приписывает своему инжиниринговому центру. Не верю! У китайцев имеется давний партнёр по созданию двигателей и трансмиссий, всемирно известная компания AVL, которая как раз знаменита своими клиноременными трансмиссиями. Так что вариатор, рассчитанный на максимальные 190 Н•м момента, имеет австрийские корни.
С новой трансмиссией пока «подружили» только один силовой агрегат — 1,6-литровый атмосферник, который ставится на семейство М11 и кроссовер Tiggo. И благодаря вариатору Тигго стал одним из самых доступных «автоматических» кроссоверов на российском рынке: за хорошо упакованную машину просят 645 900 рублей, тогда как «пустой» Duster обойдётся всего на 3 тысячи дешевле. И это при том, что дастеровский «автомат» не отличается надёжностью... Надёжна ли трансмиссия Чери? Этого «Авто Mail.Ru» сказать не может. Зато мы можем поделиться первыми впечатлениями от «вариаторных» M11 и Tiggo.
CHERY M11: ALL INCLUSIVE, ИЛИ ВСЁ ВКЛЮЧЕНО
К термину «all inclusive» россиян приучили отели Турции и Египта, а затем принципом «всё включено» стали пользоваться китайские автопроизводители. Смотрите, за 514 тысяч рублей Chery предлагает базовую версию хэтчбека M11. Полмиллиона за «голого китайца» — дорого! Только под самым простым исполнением скрываются передние подушки безопасности, кондиционер, электроприводы стёкол и зеркал, аудиосистема и ABS... Близкая по оснащению Priora сегодня продаётся за 455 тысяч. То есть тесная Приора, не перестающая оставаться перелицованной «десяткой», всего на полсотни тысяч дешевле, чем самое свежее из китайских прочтений европейского гольф-класса.
Внешность хэтчбека M11 более сбалансирована, нежели экстерьер седана. Обратите внимание, где расположена ручка задней двери - раньше такое решение применяли на машинах Alfa Romeo, а теперь красивую идею перехватили китайцы, которым его подсказали стилисты Pininfarina
Но одним только богатым оснащением наших автомобилистов сейчас не заманишь. Все помнят одноразовые Chery Amulet, кузова которых, похоже, делались из фольги: в середине двухтысячных китайская копия сеатовского Toledo (читай, Volkswagen Golf второго поколения) тоже привлекала публику невиданными для отечественного автопрома опциями, но провалилась по части надёжности и безопасности. А что теперь? Amulet и M11 разделяет всего десятилетие. Но как далеко шагнули китайцы! Дизайн от Pininfarina, двигатель от AVL, подвеска от Sachs, рулевое от Delphi. И ездовые манеры «одиннадцатой» прививали не китайцы, а специалисты из Европы.
Шасси получилось сбалансированным, даже задорным, хотя раздражающий фактор тоже имеется — на действия рулём машина отвечает не молниеносно, после некоторой паузы. А когда хороший асфальт сменяется разбитым просёлком, европейские ощущения от настроек шасси исчезают вовсе: пробой за пробоем! В погоне за управляемостью инженеры пережали «подвеску», так что гасить крупные неровности ходовая «одиннадцатой» отказывается наотрез, а на волнах досаждает раскачкой. При этом движение по неровностям сопровождается настолько душераздирающими звуками, что нога сама отпускает правую педаль...
Салон скроен по европейским канонам (стильно, аккуратно, без явных эргономических просчётов) и даже готов предложить некоторые изыски вроде микролифта кнопок. Удивительное явление для китайского автомобиля! Хотя отделка и материалы самые простые, соответствующие классу
А ведь М11 может и умеет ехать быстро! С одной оговоркой: по ровным дорогам. Несмотря на внушительную для своих размеров массу (в порожнем состоянии он весит 1350 кг), «китаец» показывает уверенный спурт при резком нажатии на акселератор. Но откуда взялась такая прыть при 117 «лошадках»? Это исключительная заслуга гидротрансформатора: данный элемент бесступенчатой трансмиссии вчетверо увеличивает крутящий момент при трогании! И пускай упрямые ТТХ уверяют, что вариаторный Чери медленнее «механического», в действительности ситуация обратная: «механику» подводят слишком длинные передачи и плохо настроенный привод.
Интересно, что вариатор можно дополнительно взбодрить включением... «понижайки»! Это плоды унификации, так как аналогичный силовой агрегат также ставится и на кроссовер Tiggo. В режиме «L» «автомат», во-первых, переходит на следующую «передачу» (в кавычках — потому что вариатор как таковых передач не имеет) при достижении 6000 об/мин, а во-вторых, использует наибольшие передаточные числа. А поскольку импровизированную «понижайку» можно включить на любой скорости, её удобно использовать не только на бездорожье, но и когда нужно молниеносно ускориться перед обгоном, — инструкция по эксплуатации разрешает и такое.
Схватку «Чери против Лады», какой бы несовершенной не оставалась продукция тольяттинского автогиганта, китайский боец проиграл вчистую. Машину из семейства Priora выбрали почти 58 тысяч россиян, тогда как седанов и хэтчбеков из семейства М11 удалось продать только 433 экземпляра
Так что яркая внешность ничуть не уступает характеру, который оказался на удивление боевым. И молодёжи «китаец» подойдёт больше, чем отечественные Приора или Калина. Вот только сегодня покупка M11 — это как путёвка на египетский курорт. Компромисс. Родное черноморское побережье надоело отсутствием сервиса, европейский отдых не по карману... На берег Красного моря, честно говоря, ехать боязно из-за недавней революции, вот только других вариантов со словосочетанием «all inclusive» при нынешних ценах не найти. Некоторые рискуют, а большинство же выбирает российское: что курорты, что машины.
CHERY TIGGO:
Ну почему?! Почему китайцы не наняли дизайнеров Пининфарины для рестайлинга Tiggo? После недавнего обновления он, конечно, похорошел, но продолжает оставаться неумелой копией второго поколения Toyota RAV4. Неумелой и потому, что нет ощущения качества. Двери захлопываются со звонким хлопком, сопряжения деталей интерьера неидеальны, а сами материалы дёшевы... Во всех отношениях М11 гораздо интереснее! Но пока россияне повторяют мантру «кроссовер — это престижно», вкусовые особенности М11 будут оставаться нераспробованными.
Впрочем, распробовать Тигго тоже решится не каждый, поскольку китайцы не предлагают обожаемое нашими соотечественниками сочетание «полный привод и автомат». Ты либо выбираешь 2,0-литровый лицензионный атмосферник Mitsubishi, в довесок к которому полагаются механическая коробка и реализованный при помощи муфты полный привод, либо голосуешь рублём за вариатор, но тогда привод будет передним, а двигатель — 1,6-литровым. Кстати, последний отличается изменяемыми фазами газораспределения, а потому, несмотря на отсутствие наддува и скромный объём, выдаёт достаточные 126 л.с. и 160 Н•м.
И тут возникает дилемма: что выбрать? Есть повод задуматься. При трогании на раскисшем грунте обе машины одинаково хороши: 2,0-литровый кроссовер выручает своевременное подключение задних колёс, а 1,6-литровой машине помогает то самое увеличение крутящего момента, которое мы отмечали на «одиннадцатой». Притом для Тигго — главное тронуться, потому что ходом «китаец» пролетает препятствия весьма уверенно. Независимо от привода. Спасибо инженерам Тойоты, которые как следует поработали над геометрической проходимостью «рафика» второго поколения.
Если наличие привода на четыре колеса не является принципиальным условием, то лучше выбрать исполнение «1.6 CVT». Пара «двигатель-вариатор» оказалась на редкость гармоничной, что на асфальте, что на грунтовке: мощности хватает, ускорения адекватные, при необходимости можно использовать ручной режим и понижающую передачу. Двухлитровый же мотор оставил смешанные впечатления. Для лёгкого компактного кроссовера такой агрегат — это взрыв, ураган. Но чтобы обуздать стихию, нужно своевременно менять передачи, а чёткость переключений не на высоте.
Но механика, пожалуй, единственный элемент, который китайцы не сумели достоверно скопировать. В остальном же все неплохо. Пустая «баранка», на вращение которой кроссовер откликается быстрыми реакциями, упругая подвеска, приятно сглаживающая разбитую действительность российских дорог, — своим поведением Tiggo мало отличается от «донорского» RAV4. Но как удалось китайцам научить машину ездить?! А очень просто: они попросили инженеров из фирмы Lotus. Из той самой фирмы Lotus! Хотя есть нюансы, которые копировать не следовало. Это, например, слабенькая шумоизоляция, нерегулируемая по вылету рулевая колонка и недостаточно чёткие тормоза.
Нужна ли нашим автомобилистам не самая свежая копия не самой свежей машины? Притом не самая дешёвая: от 555 900 рублей. У них есть полностью оригинальный Duster за 492 тысячи, появился Terrano за 677 тысяч. За 549 тысяч «деревянных» интересным дизайном теперь заманивает другой «китаец», Changan. А летом выйдет более крупная и престижная версия кроссовера — Tiggo 5, которая обязательно переманит часть клиентов. Но, поверьте, в этой компании нынешний Chery Tiggo отнюдь не слабак. С новыми мотором и вариатором этого «китайца» можно считать хорошей покупкой в своем сегменте.
ЧТО ТАКОЕ ВАРИАТОР?
Как работает вариатор? Основной элемент клиноременной трансмиссии — два раздвижных шкива, между которыми натянут стальной наборный ремень. Когда половинки ведущего шкива раздвигаются (таким образом уменьшается его диаметр), а ведомый шкив одновременно сжимается, получается пониженная передача (внизу, рисунок слева). Если же увеличить диаметр ведущего и уменьшить диаметр ведомого шкивов, мы имеем повышающую передачу (внизу, рисунок справа). В промежуточном, нейтральном, положении шкивы создают прямую передачу.
Создание вариатора приписывают да Винчи. Дескать, великий Леонардо придумал идеальную трансмиссию, в которой передаточное отношение непрерывно меняется. Но патент на подобное устройство был выдан только через несколько столетий, в 1897 году. А первый автомобиль, оснащённый вариатором (маленький седанчик DAF 600), появился ещё позже — в 1958 году, когда голландский инженер Хуб ван Доорн успешно довёл до конца эксперименты по созданию наборного стального ремня. Без последнего никак не удавалось обеспечить надёжную передачу момента между шкивами.
Конструкция, придуманная ван Доорном, применяется и сегодня. Вот только некогда считавшаяся идеальной, клиноременная трансмиссия теряет позиции. Да, вариатор способен всегда поддерживать оптимальные обороты двигателя, мгновенно и плавно меняя передаточное отношение. Но водители этим недовольны! Им не нравится, что при разгоне двигатель монотонно завывает на высоких оборотах, поэтому инженерам приходится имитировать работу ступенчатых трансмиссий, «нарезая» виртуальные передачи. А это, согласитесь, бессмыслица.
Также инженеры подсчитали, что вариатор «съедает» 7,5% мощности. То есть больше, чем классический гидромеханический автомат! Так что перспективы бесступенчатых трансмиссий туманны. Хотя для компактных машин именно применение вариатора является оптимальным: он сравнительно недорог, компактен и хорошо подходит для малокубатурных моторов, которые страдают недостатком мощности. Вот только простейшие «роботы» и древние 4-диапазонные автоматы всё равно стоят дешевле.
