Автомобили БМВ завоевали любовь россиян еще в советские времена. Комсостав армии победителей охотно пересаживался на трофейные машины и мотоциклы, а инженеры пытались привить немецкую веточку к дереву отечественного автопрома. Сегодня БМВ по праву занимает место на автомобильном Олимпе. Имидж "автомобиля для водителя" подчеркивают и услужливо развернутая панель приборов, и жестковатые, но удобные сиденья, и целая гамма мощных двигателей. Дешевый "бимер" - из области сказок или криминальных сводок. Даже подержанные, эти машины остаются дороже большинства одноклассников. Так, пяти-семилетняя "пятерка" в Москве стоит от 13 до 20 тыс. долларов в зависимости от комплектации. А сколько отложить на содержание? Попробуем посчитать вместе - о жизни этих машин в России нам рассказали специалисты дилерского техцентра "АВТОDОМ". Речь пойдет о "пятерке" предпоследнего поколения, выпускавшейся до 2003 года.
РОССИЯ ВЫБИРАЕТ ЧУГУН
" alt="" />На интернет-сайтах и форумах владельцев БМВ с завидной регулярностью мелькает слово "никасил". Для многочисленных поклонников марки оно звучит как приговор - никасиловое (никель-кремниевое) покрытие цилиндров, расточенных непосредственно в алюминиевом блоке, у нас долго не живет. Губит его отечественный бензин, точнее, содержащаяся в нем сера. Конечно, после одной неудачной заправки покрытие не слезет, но уже через два-три года (примерно 60 тыс. км пробега) может наступить "момент истины". Верный признак беды - падение компрессии в цилиндрах ниже 10 бар. Восстановить покрытие не помогут никакие препараты - блок приходится менять, а вместе с ним, разумеется, и коленвал, и поршневую. Владельцу подержанной машины эти расходы зачастую не по карману. Конечно, есть обходные технологии, которые дилеры использовать не вправе. Если блок гильзуют чугунными вставками, успех операции всецело зависит от квалификации ремонтников - заводских гарантий не ждите. На замененный же у дилера блок действует двухлетняя гарантия без ограничения пробега. Но что потом? Блоками с никасиловым покрытием комплектовали рядные "шестерки" М52 (см. "Эволюция модели"). Двигатели M52TU, выпускавшиеся с сентября 1998 года, - уже с чугунными гильзами в блоке. Оставили гильзы и более поздней "шестерке" М54 (похоже, в Мюнхене решили от добра добра не искать). Ресурс новых двигателей уже вполне приличный - не менее 250-300 тыс. км. А как же быть со старыми авто? Не нарваться при покупке машины на "убитый" блок цилиндров поможет эндоскоп. Он позволяет детально осмотреть зеркало цилиндров и камеру сгорания без разборки мотора. В дилерском техцентре такая услуга стоит около 60 евро - мелочь в сравнении со стоимостью возможного ремонта.
С V-образными "восьмерками" ситуация немного иная. До марта 1997 года у моторов для большинства европейских стран цилиндры покрывали либо уже знакомым нам никасилом, либо намного более стойким алюсилом. Тип покрытия подскажет номер на блоке цилиндров (как и для рядных "шестерок"), а также визуальная оценка - при помощи эндоскопа или после снятия головки цилиндров. Никасиловое покрытие - желтоватого оттенка, со следами хона (наклонные риски на зеркале цилиндра). Алюсиловое - стального цвета, без хонинговки. После марта 1997 года все "восьмерки" выпускались только с алюсиловым покрытием; оно пасует лишь перед откровенным суррогатом. Соответственно, и в запчасти ныне поставляют "правильные" блоки.
Двигатели БМВ нельзя отнести к масляным обжорам, но не исключено, что при активной езде масло придется подливать не один раз за 15 тыс. км межсервисного пробега (производитель допускает расход 700 г на 1000 км). Масляное голодание чревато букетом неприятностей, ведь от системы смазки питаются и гидрокомпенсаторы клапанов, и натяжитель цепи ГРМ.
Нередкая неисправность машин с двигателями M52TU и М54 - обламывание пластмассовой цапфы, удерживающей начинку термостата в его корпусе. Свободно плавающий термостат становится бесполезен, притом чем выше скорость, тем холоднее мотор. Другой недуг, который со временем может проявиться и на "шестерках", и на "восьмерках" - течь стакана масляного фильтра. Лечение - замена детали. Со временем начинают врать датчики уровня топлива (их два, подключены параллельно). Виновата вода, неизбежно присутствующая в бензине. По той же причине выходят из строя бензонасосы - эмалевое покрытие бака со временем не выдерживает, а ржавчине только дай волю. Твердые частицы забивают фильтр и "душат" насос. Кардинальное решение - замена бака.
Дизельные БМВ в России не жалуют. Официально их к нам и не поставляли, но перегонщики удовлетворяют даже слабый спрос, поэтому у механиков опыт имеется. На двигателях с ТНВД (М51, M51TU) порой барахлит электроклапан рециркуляции отработавших газов (AGR). Бывает и курьезная неисправность: момент впрыска здесь считывается с форсунки четвертого цилиндра (от нее идет провод); стоит перепутать местами форсунки - двигатель если и заработает, машину потянет с трудом. На дизелях с системой "коммон рейл" и турбонаддувом (М57) со временем выходит из строя турбокомпрессор (на М51 этот агрегат намного надежнее). Вначале это проявляется повышенным расходом масла, а затем ротор может просто заклинить. Выход один - замена агрегата или картриджа ТКР.
ГОНОЧНЫЙ БЮДЖЕТ При умеренной манере езды сцепление (оно с механизмом автоподвода) выдерживает 150, а то и 200 тыс. км. Но разве для этого покупают БМВ? "Выстрелить" со светофора, "порвать" соперника в уличных гонках, пожечь резину на асфальте - таковы будни многих "бимеров". Если сцепление кончилось, не пройдя и 100 тыс. км, взвесьте кошелек: скорее всего, придется менять также изношенный жесткими стартами двухмассовый маховик (ЗР, 2002, № 6, с. 164). Гонки, даже уличные - дорогое удовольствие.
Если двигатель ни с того ни с сего отказывается заводиться, вспомните, не ковырялся ли кто-нибудь с "автоматом", например, установщики "мультилока"? Дело в том, что "защита от дурака" не разрешит пуск двигателя, если селектор АКП находится не в положении "Р". Нередко после горе-мастеров контакты его микровыключателя оказываются замкнуты независимо от положения рычага. Какой только электропроводный мусор оттуда не доставали: от стружки после сверления отверстий до "лишних" саморезов.
К эластичной муфте, карданному валу, редуктору и шарнирам полуосей претензий нет. Единственная особенность, которую нужно учитывать при обслуживании и ремонте, - различные масла для обычного и самоблокирующегося дифференциала. Проще всего определить его тип, посмотрев на консоль приборной панели: кнопка DSC или ASC означает, что дифференциал обычный (кроме модели М5). "Чужое" масло может спровоцировать течь сальников, а затем и заклинивание редуктора на ходу. Последствия внезапной блокировки колес задней оси, особенно в скоростном повороте, нетрудно представить. Подвеска "пятерок" в целом держится неплохо, учитывая качество российских дорог. К "расходникам" можно отнести стойки стабилизатора поперечной устойчивости (10-20 тыс. км передние и 20-30 тыс. км задние), амортизаторы (15-30 тыс. км передние, 30-50 тыс. км задние) и сайлент-блоки верхних рычагов передней подвески (замена каждые год-полтора, особенно при лихой езде по кочкам и трамвайным путям). Первый признак "убитых" сайлент-блоков - дрожь на руле при разгоне. Она появляется на 80-90 км/ч и пропадает после 100 км/ч. Если балансировка колес не помогает, заказывайте запчасти. Шаровые опоры держатся гораздо дольше, но менять их придется вместе с рычагами. Передняя подвеска автомобилей с двигателями V8 немного отличается. Как ни странно, долговечность рычагов здесь заметно выше, даже под тяжелым мотором. В задней подвеске, помимо уже перечисленных деталей, изнашиваются сайлент-блоки нижних (интегральных) рычагов - машину переставляет в колее, а также алюминиевых верхних. Долговечность деталей зависит от стиля езды, в среднем - от 10 до 60 тыс. км.
"Убитые" амортизаторы на автомобиле, оснащенном системой EDC (подвеска регулируемой жесткости), влетят в копеечку. Диагностика дефекта проста: если сзади появились стуки, переключите EDC на спортивный режим. Стуки уменьшились - значит, виноваты амортизаторы. Кто-то пытается сэкономить, устанавливая взамен обычные. Но, во-первых, пружины подвески на таком авто подобраны именно под регулируемые, а во-вторых, чтобы примирить компьютер с отсутствующей частью системы, придется внести изменения в программу.
Люфт в рулевой рейке встречается лишь на автомобилях с рядными "шестерками". Неисправный узел приходится менять. К тягам же претензий нет. На машинах с "восьмерками" стоит очень надежный червячный редуктор, но есть другое слабое звено - шарниры поперечной тяги. Впрочем, заменить ее несложно и недорого.
Тормоза - еще одна потенциальная статья расходов. Нередко передние диски идут винтом, пробежав всего 2-10 тыс. км. Виновники - подклинивающие из-за коррозии суппорты. Антиобледенительная жидкость размягчает резину, просачивается под уплотнения - и готово дело: колодки не отводятся от диска, постоянно нагревая его, а при торможении диск перегревается. Теперь достаточно холодного душа из ближайшей лужи, чтобы металл повело. Кривой диск будет тереться о колодки неравномерно, окончательно теряя форму. Порой удается победить недуг, купив ремкомплект и перебрав суппорт, но нередко помогает лишь замена. С новыми суппортами диски продержатся не менее 20-25 тыс. км. С задними же таких проблем нет. Их срок службы (30-50 тыс. км) определяет лишь естественный износ. Другая жертва агрессивной окружающей среды - датчики АБС. Заливка компаундом редко держится больше двух соленых зим, вышедший из строя датчик приходится менять.
ЭЛЕКТРИКАМ РАБОТА БУДЕТ Слабые места электрики "пятерок" настолько хорошо известны, что диагностика занимает считанные секунды, а со склада уже несут нужную деталь. Вентилятор отопителя постоянно работает на максимальной скорости или обороты гуляют сами по себе? Меняйте блок сопротивлений. В пробках растет температура жидкости, плохо работает кондиционер? Если предохранители целы, но дополнительный вентилятор не вращается, скорее всего, вышел из строя его электродвигатель. Кондиционер не включается или дует куда вздумается? Меняем панель управления.
Бывает, после выключения зажигания под панелью жужжит электромотор. Многие недоумевают - "я же все выключил!" Однако системы полностью "засыпают" лишь через 16 минут, когда автомобиль заперт и охраняется штатным иммобилайзером. Звук же издает микродвигатель датчика температуры воздуха для климатической установки. Если он стал слишком громким, можно почистить узел, разобрав панель.
Отключение аккумуляторной батареи (при вынутом ключе зажигания) не вызывает каких-либо сбоев в электронике, даже магнитола сама вспомнит свой код. Следите лишь, чтобы не замкнуть управляющий вывод плюсовой клеммы с пиропатроном, иначе придется покупать новую взамен выстрелившей (эта система срабатывает при столкновении). "Программирование" может потребоваться лишь электроприводу стеклоподъемника и люка, чтобы восстановить функцию "открыть при одном нажатии кнопки". Сделать это просто: достаточно поднять стекло и удерживать кнопку нажатой не менее 10 секунд, а затем полностью опустить стекло и так же удерживать кнопку. Блок управления запомнит крайние положения механизма, и работа системы полностью восстановится.
А вот попытка завестись от разряженной батареи нередко заканчивается плачевно: внезапно обесточенный (при включении стартера) иммобилайзер заблокирует пуск двигателя. Последующие "прикуривания" не спасут - только визит к профильным специалистам. Причина же быстрой разрядки может скрываться в дополнительной сигнализации. Неграмотная установка (подключение управляющих проводов к "концевикам" дверей и т. п., как на "Жигулях") здесь приведет к тому, что электрооборудование не отключится через 16 минут, а будет бодрствовать все время, потребляя значительный ток (несколько десятков миллиампер). В крайнем случае проблему можно решить, установив более мощный гелевый аккумулятор.
На машинах 1996-1997 гг. нередкая неисправность - выпадение пикселов в строчке диагностики комбинации приборов. Стоит ли ради этого менять "приборку" - решайте сами.
РОССИЙСКИЙ ПАКЕТ Он выглядит довольно внушительно. Прежде всего, это бензиновые двигатели, переваривающие этилированный бензин, без нейтрализатора и лямбда-зонда (устанавливались до 2003 года). Во-вторых, "восточный пакет" для подвески: более энергоемкие амортизаторы, другие стабилизаторы поперечной устойчивости и пружины, увеличивающие клиренс на 22 мм, а также стальная защита двигателя. Наконец, с сентября 1998 года появился "холодный пакет": амортизаторы и ГУР заправлены низкотемпературными жидкостями. Все эти опции присутствуют и на БМВ калининградской сборки: эти по надежности не только не уступают, но в целом даже превосходят авто с исторической родины.
Совершенно бесполезная и даже вредная в России опция - навигационная система. Наши просторы для нее - все равно что поверхность Марса, а вот сбои могут привести к неполадкам в других электронных блоках. Узнать обо всех опциях конкретного авто можно из наклейки в сервисной книжке или у дилера. Для заказа запчастей потребуются семь последних цифр VINа, он выбит на правой передней чашке.
ЭВОЛЮЦИЯ МОДЕЛИ 1995. Дебют 5-й серии в кузове Е39. Шестицилиндровые рядные бензиновые двигатели М52 (мод. 520i - 2,0 л, 150 л. с.; мод. 523i - 2,5 л, 170 л. с.; мод. 528i - 2,8 л, 193 л. с.) и восьмицилиндровые V-образные (535i - 3,5 л, 235 л. с.; 540i - 4,4 л, 286 л. с.). На модели 525tds - турбодизель М51 (рядная "шестерка" - 2,5 л, 143 л. с.). Коробки передач - механические или автоматические; привод - задний.
1997. Представлен универсал. В стандартном оснащении добавились две боковые подушки. Появилась адаптивная автоматическая коробка с возможностью ручного переключения (steptronic).
1998. Добавились новые опции, повысилась пассивная безопасность (подушки в стойках крыши). Представлена модель 530d с турбодизелем "коммон рейл" М57 (2,9 л, 184 л. с.). Новые V-образные двигатели M62TU с системой VANOS* и рядные M52TU с системой DOUBLE VANOS. Представлена модель М5 (4,9 л, 400 л. с.).
1999. Новые двигатели M54 с DOUBLE VANOS (520i - 2,2 л, 170 л. с.; 525i - 2,5 л, 193 л. с.; 530 - 3,0 л, 231 л. с.). Начало сборки автомобилей в Калининграде.
2000. Появилась "бюджетная" модель 520d (рядная дизельная "четверка" - 2,0 л, 136 л. с.). На смену 525tds пришла 525d (рядная "шестерка" "коммон рейл" - 2,5 л, 163 л. с.). Значительно расширено стандартное оборудование - ABS, ASC+T (контроль устойчивости с ограничением тягового усилия), DSC, DBС (динамическая стабилизация автомобиля), легкосплавные диски, а также и дополнительное - настройка жесткости задней подвески, память положения кресел и зеркал, контроль за давлением в шинах и т. д. Осенью представлены обновленные "пятерки": их легко отличить по новым блок-фарам с кольцевой подсветкой габаритов и круглыми указателями поворота и круглым противотуманным фарам. Задние фонари получили светодиодные матрицы; молдинги на дверях и бамперах окрашены в цвет кузова.
2003. Дебют нового поколения 5-й серии на Российском международном автосалоне.
*Система VANOS позволяет изменять фазу открытия впускных клапанов, DOUBLE VANOS - впускных и выпускных (ЗР, 1998, № 11, с. 56-57).
Определить тип покрытия можно не только визуально, но и по номеру блока цилиндров. У "шестерок" он отлит слева, у "восьмерок" - справа. Последние цифры 450 в данном случае означают никасил.
Слабые места рядного двигателя - масляный стакан и термостат.
Слабые места передней подвески - сайлент-блок верхнего рычага и стойка стабилизатора поперечной устойчивости.
К каждому автомобилю прилагаются четыре ключа: два основных с дистанционным пультом (1), один сервисный для персонала отеля или ресторана - им нельзя открыть "бардачок" и багажник (2) и один пластмассовый "кошельковый" - он позволяет открыть и завести автомобиль (в него встроен микрочип) и легко умещается в портмоне (3). Последний всегда носите при себе - тогда случайно запертый в автомобиле или потерянный основной ключ не доставит хлопот.
На машинах с двигателем V8 передняя подвеска более долговечна.
Датчики АБС не выдерживают двух соленых зим.
Плюсовая клемма с пиропатроном - дорогая игрушка. Не замкни!
Автомобили 2001 модельного года получили новую оптику: "габариты",
противотуманные фары и даже поворотники - круглые. Молдинги в цвет кузова - стильно, но непрактично.
АНАТОЛИЙ СУХОВ. ФОТО: ГЕОРГИЙ САДКОВ И BMW
Каждому автомобилисту известно, что необходимо в обязательном порядке страховать свой автомобиль от аварий, а также ответственность водителя. В России имеется много страховых компаний, но в каждой свои нюансы и условия, о многих из которых водитель узнает слишком поздно. Но можно перед тем, как застраховать свой автомобиль, рассчитать осаго онлайн и выбрать страховую компанию, которая наиболее подходит.
Блоками с никасиловым покрытием комплектовали рядные "шестерки" М52 (см. "Эволюция модели"). Двигатели M52TU, выпускавшиеся с сентября 1998 года, - уже с чугунными гильзами в блоке. Оставили гильзы и более поздней "шестерке" М54 (похоже, в Мюнхене решили от добра добра не искать). Ресурс новых двигателей уже вполне приличный - не менее 250-300 тыс. км. А как же быть со старыми авто? Не нарваться при покупке машины на "убитый" блок цилиндров поможет эндоскоп. Он позволяет детально осмотреть зеркало цилиндров и камеру сгорания без разборки мотора. В дилерском техцентре такая услуга стоит около 60 евро - мелочь в сравнении со стоимостью возможного ремонта.
Никасиловое покрытие - желтоватого оттенка, со следами хона (наклонные риски на зеркале цилиндра). Алюсиловое - стального цвета, без хонинговки. После марта 1997 года все "восьмерки" выпускались только с алюсиловым покрытием; оно пасует лишь перед откровенным суррогатом. Соответственно, и в запчасти ныне поставляют "правильные" блоки.
Другой недуг, который со временем может проявиться и на "шестерках", и на "восьмерках" - течь стакана масляного фильтра. Лечение - замена детали. Со временем начинают врать датчики уровня топлива (их два, подключены параллельно). Виновата вода, неизбежно присутствующая в бензине. По той же причине выходят из строя бензонасосы - эмалевое покрытие бака со временем не выдерживает, а ржавчине только дай волю. Твердые частицы забивают фильтр и "душат" насос. Кардинальное решение - замена бака.
При умеренной манере езды сцепление (оно с механизмом автоподвода) выдерживает 150, а то и 200 тыс. км. Но разве для этого покупают БМВ? "Выстрелить" со светофора, "порвать" соперника в уличных гонках, пожечь резину на асфальте - таковы будни многих "бимеров". Если сцепление кончилось, не пройдя и 100 тыс. км, взвесьте кошелек: скорее всего, придется менять также изношенный жесткими стартами двухмассовый маховик (ЗР, 2002, № 6, с. 164). Гонки, даже уличные - дорогое удовольствие.
Подвеска "пятерок" в целом держится неплохо, учитывая качество российских дорог. К "расходникам" можно отнести стойки стабилизатора поперечной устойчивости (10-20 тыс. км передние и 20-30 тыс. км задние), амортизаторы (15-30 тыс. км передние, 30-50 тыс. км задние) и сайлент-блоки верхних рычагов передней подвески (замена каждые год-полтора, особенно при лихой езде по кочкам и трамвайным путям). Первый признак "убитых" сайлент-блоков - дрожь на руле при разгоне. Она появляется на 80-90 км/ч и пропадает после 100 км/ч. Если балансировка колес не помогает, заказывайте запчасти. Шаровые опоры держатся гораздо дольше, но менять их придется вместе с рычагами. Передняя подвеска автомобилей с двигателями V8 немного отличается. Как ни странно, долговечность рычагов здесь заметно выше, даже под тяжелым мотором. В задней подвеске, помимо уже перечисленных деталей, изнашиваются сайлент-блоки нижних (интегральных) рычагов - машину переставляет в колее, а также алюминиевых верхних. Долговечность деталей зависит от стиля езды, в среднем - от 10 до 60 тыс. км.
Слабые места электрики "пятерок" настолько хорошо известны, что диагностика занимает считанные секунды, а со склада уже несут нужную деталь. Вентилятор отопителя постоянно работает на максимальной скорости или обороты гуляют сами по себе? Меняйте блок сопротивлений. В пробках растет температура жидкости, плохо работает кондиционер? Если предохранители целы, но дополнительный вентилятор не вращается, скорее всего, вышел из строя его электродвигатель. Кондиционер не включается или дует куда вздумается? Меняем панель управления. 
"Программирование" может потребоваться лишь электроприводу стеклоподъемника и люка, чтобы восстановить функцию "открыть при одном нажатии кнопки". Сделать это просто: достаточно поднять стекло и удерживать кнопку нажатой не менее 10 секунд, а затем полностью опустить стекло и так же удерживать кнопку. Блок управления запомнит крайние положения механизма, и работа системы полностью восстановится.
1995. Дебют 5-й серии в кузове Е39. Шестицилиндровые рядные бензиновые двигатели М52 (мод. 520i - 2,0 л, 150 л. с.; мод. 523i - 2,5 л, 170 л. с.; мод. 528i - 2,8 л, 193 л. с.) и восьмицилиндровые V-образные (535i - 3,5 л, 235 л. с.; 540i - 4,4 л, 286 л. с.). На модели 525tds - турбодизель М51 (рядная "шестерка" - 2,5 л, 143 л. с.). Коробки передач - механические или автоматические; привод - задний.