С погодой катастрофически не везло. Автомобили пришлось загонять на автомойку дважды, а всю фотосъемку все равно выполнять под проливным дождем. Зато мы узнали, почему мойка кузова cadillac cts стоит аж четыреста пятьдесят рублей — "эта красная машина идет по тарифу люкс, а bmw, как у вас, как обычный седан". Доводы о том, что "обычный седан" стоит в полтора раза дороже "кадиллака", на мойщиков впечатления не произвели. Сначала они просто этому не верили. Затем отпарировали: "ну, это же ваши проблемы". А ведь, действительно, это проблема. В у.е. цена одинаковая, в рублях — разная. Как сравнивать такие машины?   

КРЕПКИЙ ЕВРО. Современные "пятерки" пользуются стабильным спросом, несмотря и дороговизну европейской валюты и не слишком-то гуманную стоимость дополнительного оснащения (цены базовых BMW — плохой ориентир: ну, кому нужен автомобиль бизнес-класса в пустом виде, да еще и с "ручкой"?). Зато баварскому седану уже не надо ничего доказывать. Нынешнее поколение (кузов Е60) появилось в 2003 году и, в отличие от "семерки" с ее спорным обликом, было встречено без истошной критики. Да, поклонники предыдущей Е39 скептически посмотрели на новый агрессивный дизайн, перетекающую на капот оптику и непривычный интерьер, но со временем все устоялось. Автолюбители распробовали новую 5-ю серию — оценили ее революционные электронные навороты, превосходный ряд моторов и общую компоновку, которая обеспечила идеальную развесовку 50/50 и хорошую управляемость.

В 2009 году нынешняя "пятерка" завершит свой жизненный цикл и уступит место новой модели, но совсем недавно Е60 претерпела основательное обновление, выходящее за рамки обычного рестайлинга. Машина получила не только другую фронтальную и заднюю оптику, по которым новинку можно безошибочно опознать в городском потоке. Расширился перечень дополнительного оснащения, автоматическая трансмиссия Steptronic обзавелась новым селектором-"качалкой", как у X5 последнего поколения, на автомобиль стали устанавливать модернизированные и более мощные 2,5- и 3,0-литровые бензиновые двигатели. А для любителей истинных BMW компания сделала версию 550i и этой моделью заполнила пустующую нишу между обычными "пятерками" и 500-сильным суперкаром M5.

Вообще, глядя на эту машину и думая, что бы о ней еще сказать, только разводишь руками. Вы и сами все знаете — это солидный, удобный, быстрый седан, построенный умными инженерами для людей, кое-что смыслящих в драйве. Даже те, кому не нравится дизайн "пятерки" или спортивно-агрессивный имидж BMW, вынуждены согласиться — это один из самых лучших автомобилей современности. У прямых конкурентов — Audi A6 и Mercedes-Benz E-Klasse — есть отдельные достоинства по части отделки или комфорта, но по совокупности главных качеств (тормоза, динамика, управляемость, экономичность, надежность) чаще всего выигрывает BMW. Здесь Мюнхен переиграл и Штутгарт, и Ингольштадт, а следующего соперника вообще обязан высокотехнологично стереть до самых наночастиц...

 АНДРЕЙ КОСТОМАРОВ, ЖУРНАЛ WHAT CAR?
— Многие с грустью вспоминают BMW в кузове Е39. А ты как относишься к старой и нынешней "пятерке"?
— Смотря о чем говорить. Мне вообще больше по душе все прежние BMW. "Тридцать девятый" кузов был очень красив и стал последним в классическом ряду. Что еще... Приборная доска в Е60 раздражает. Всегда было четыре прибора. "Восточные" фары...
— Но плюсы-то у "шестидесятой" есть?
— Конечно. Больше места сзади. И я нормально помещаюсь, и пассажиры. Двигатели стали лучше. Все дизели, на мой взгляд, вообще великолепны. Жаль, топ-версию 550i еще не опробовал, но могу представить, какое это снарядище.
— Кстати, а какой ты себе представляешь новую "пятерку", которая выходит через год?
— Хочется, чтобы BMW сделала шаг к традиционному дизайну. Они встряхнули рынок бэнгловским стилем, показали себя с другой стороны, привлекли новую публику — цель достигнута. Теперь хочется увидеть машину со спокойной стройной внешностью. Ведь основная масса покупателей — те, кому под сорок или за сорок. Они оценят.

СЛАДКИЙ ДОЛЛАР. Лет 15 назад иметь в России американский автомобиль было чертовски престижно — вспомните, какие "линкольны" и "таурасы" колесили тогда по столице. А сейчас скажи кому, что какой-нибудь "крайслер нью-йоркер" можно было купить даже в Детском Мире на Лубянке, никто ведь не поверит. Стоило валюте США после кризиса 1998 года галопом устремиться вверх по отношению к рублю, как о машинах из Штатов все позабыли. Они остались только на вторичке.

Сейчас условия для возвращения американских брендов идеальны. Взять, к примеру, Cadillac CTS. Цена тестового автомобиля, в котором есть буквально "ну все ваще" (все три пакета дополнительного оснащения), составляет 1,45 млн рублей. За BMW сравнимой оснащенности придется выложить 2,1 млн, если брать за базу более подходящий для сравнения 525i, или 2,3 млн, если 530i. Цена экземпляра, который был получен для испытаний, вообще зашкаливает за 2,5 млн. Чтобы почувствовать разницу, представьте, что на фото рядом с каждым "кадиллаком" стоит еще один, поменьше — BLS, причем не в самом бедном исполнении. Его вы получите вместо сдачи, если по каким-то причинам чемодан с деньгами попадет не к дилеру BMW, а к продавцам Cadillac.

ДМИТРИЙ ЛАЗО, ЖУРНАЛ "АВТОМИР"
— Знаю, вы недавно тестировали CTS. А на модели прежнего поколения приходилось кататься?
— Нет. Зато я ездил на еще более древнем CTS. Это, правда, было в середине девяностых.
— Разница, наверно, огромная...
— CTS лишился "американизмов". Шасси настроено по-спортивному, кренов почти нет. Это очень удивило. Его подвеска оптимальна для наших дорог. Ты отлично чувствуешь дорогу, хотя не обделен комфортом.
— Если смотреть на CTS как на люксовый автомобиль, он оправдывает ожидания?
— К luxury-сегменту он не относится. И на премиум едва вытягивает. У машины такого класса салон не должен скрипеть. На заднем ряду тесновато. На высоких оборотах мотор гудит как катер, хотя это — скорее фирменная изюминка.
— Странно, в нашей машине салон оказался молчуном.
— Это говорит о нестабильности качества. Мы катали две модели — полноприводный CTS и обычный. В обоих поскрипывало.
— Кто будет покупать CTS?
— Оригиналы. Может быть, даже появится клан любителей "кадиллаков". Но это не корпоративный автомобиль, точно.

И все же машины люксового сегмента из-за океана пока не разлетаются в России как горячие пирожки. На то есть внутренняя причина — инерционность покупательского мышления. И внешняя — автоделы из США прозевали момент, когда изменились вкусы консьюмеров. Интерьеры, которые раньше пафосно выдавались за "американский стиль", теперь выглядят убого. И Европа, и Япония уже перешли на новый уровень качества и стилистики исполнения салонов автомобилей, а Америка только сейчас к этому подходит. Один из высоких менеджеров GM за столом как-то обмолвился, что интерьерщикам Cadillac велено впредь ориентироваться на... Audi. CTS 2008 года и есть результат глобального переосмысления ценностей. А до него на европейский лад был скроен салон для кроссовера Cadillac SRX 2007-го модельного года, и это сразу сделало модель намного привлекательнее для покупателей.

Экстерьер CTS можно вообще не комментировать. Эта "футурама" вспарывает сияющими гранями дорожную серость так, что даже собаки теряют дар гавкать и оборачиваются вслед. Новые кузовные панели визуально удлинили CTS, но он сохранил все черты предшественника-киногероя — того самого, что резвился минут пять в самой эффектной сцене "Матрицы".

ЛИТРЫ ПРОТИВ ГАЛЛОНОВ. BMW в нашем тесте показал то, что должен был показать — отличная эргономика, хорошая для седана обзорность, образцовый разгон с любых скоростей, четкая маневренность. Эта машина дает водителю правильное ощущение дороги и позволяет верно оценивать собственные возможности. Отлично чувствуется момент, когда "пятерка" доходит до предела в поворотах, и потому на ней приятно ездить даже с отключенной стабилизацией. Торможение в пол на сухом асфальте дает такую резкую нагрузку на шею, что позвонки отзываются хрустом.

"Американец" поначалу слегка раздражает массивными передними стойками, зато дает люксовый комфорт. При обычном движении он катит мягче и вообще не пропускает в салон дорожный шум. Но самое интересное, что по зачетам, в которых BMW сильнее всех иногда на голову, проигрыш CTS не так уж и велик. На первых 200 метрах дистанции при одновременном старте он уступает сопернику меньше корпуса и только потом начинает отставать всерьез — 2,8-литровый V6 хотя и выкручивается изо всех сил (и шумит при этом громче, чем рядная шестерка BMW), но с дальнейшим ростом скорости адекватного ускорения обеспечить не может даже в спортивном режиме переключения передач (кстати, "автоматы" у BMW и Cadillac почти идентичны — они получают их у General Motors). И управляемость американской машины не разочаровала. Она не тупая. Руль сильнее задемпфирован, но имеет внятный ноль и тоже наделен ненавязчивой прозрачной обратной связью. Многие европейские марки не дают такого тонкого ощущения драйва, как Cadillac CTS. В виражах "американец" не допускает излишних кренов (на наш рынок он поступает только со спортивной настройкой подвески), а при резких торможениях на неровном асфальте этот автомобиль показался даже более цепким, чем "немец" с более жесткой ходовой. Есть две вещи, к которым надо привыкнуть, когда пересаживаешься из-за руля BMW в CTS. Первая: педаль тормоза требует больших усилий. Вторая: легкий задок при резких маневрах готов к срыву. К счастью, электроника всегда на чеку — занос пресекается без последствий.

А как вы думаете, кто оказался более прожорлив в городе? BMW, причем ощутимо — 16,9 против 14,2 литра на сотню на одинаковом маршруте. Впрочем, тот, кто решил покупать BMW, к этому аргументу уж точно не будет прислушиваться. И в споре про выгодность покупки, если такой вдруг возникнет, он может всегда напомнить оппоненту, что мойка Cadillac на полтинник дороже.

Вот удается BMW брать брутальные формы, грубые фактуры и контрастные пластики для интерьера и добиваться при этом противоположного эффекта — салон "пятерки" выглядит уютным и приветливым. Все дело в гармонии. Массивная вытянутая деревянная вставка во всю ширину приборной доски здесь не смотрится вычурно. Дверные панели из черного мягкого полимера буквально "втекают" в торпедо. Удобный трехспицевый руль выглядит вещью строго функциональной — ни одной лишней детали. К этой машине вообще не нужна инструкция по эксплуатации. Все на своих местах, каждая кнопка и ручка имеет строго свое назначение и не выполняет еще каких-то функций по совместительству. Даже если вы первый раз увидели новый рычаг АКПП, достаточно на него посмотреть ровно секунду и станет ясно навсегда, как следует его дергать.

В салоне BMW вызывают легкое разочарование только сиденья. Профиль, высота, мягкость, богатство настроек — не придерешься, все исключительно, подголовники вообще супер. Но скорняки, которые шили из кож обивку сидений, явно не утруждали себя — фасончик примитивен, материал не натянут. И если на новенькой машине кожа выглядит пристойно, то спустя годик езды на ней появляются стойкие неопрятные складки.

Небо и земля — так отличается салон современного CTS от прежнего. Ниспадающий дизайн центральной консоли с вынесенными на торцы панелями климат-системы — решение свежее и элегантное. Сиденья ладно скроены: всюду обыграна буковка V, на сидушке и спинке есть вставки из перфорированной кожи, диапазон и выбор настроек достаточен. В CTS удобно усаживаешься и на водительском месте, и на шикарном анатомическом диване. Еще одна люксовая деталь — обшитое кожей торпедо. Оно имеет легкий коричневый оттенок и точь-в-точь подобрано к пластикам того же цвета. Я нашел лишь одно свидетельство американского происхождения интерьера. Они по старой привычке подобрали бежевую кожу не пастельных тонов, а яркий, насыщенный цвет. Впрочем, это не портит салон. Все материалы приятны на ощупь, не имеют дурного запаха. Дизайнеры не поскупились на украшательства, чтобы сделать интерьер максимально эффектным, но удержались от китча. Обрамленные хромовыми кольцами колодцы приборов, кокетливые лаковые деревянные вставки, блестящие часы на торпедо, вертикальные воздуховоды, даже клюшкообразная вставка на двери — все смотрится к месту.

BMW 530I
Двигатель БЕНЗИНОВЫЙ, 6 В РЯД
Рабочий объем (куб. см)2996
Мощность (л.с. при об/мин)272 ПРИ 6650
Момент (Нм при об/мин)320 ПРИ 275
Привод ЗАДНИЙ
Коробка передач АВТОМАТИЧЕСКАЯ, 6-СТУПЕНЧАТАЯ
Длина/ширина/высота (мм)4841/1846/1482
Масса снаряженная (кг)1540
Максимальная скорость (км/ч)250
Разгон до 100 км/ч (с)6,5
Расход топлива, смеш. (л/100 км)8,8
Цена в Москве
ОТ 1 816 200 РУБ.

CADILLAC CTS 2.8
Двигатель БЕНЗИНОВЫЙ, V6
Рабочий объем (куб. см)2792
Мощность (л.с. при об/мин)210 ПРИ 6500
Момент (Нм при об/мин)262 ПРИ 3300
Привод ЗАДНИЙ
Коробка передач АВТОМАТИЧЕСКАЯ, 6-СТУПЕНЧАТАЯ
Длина/ширина/высота (мм)4860/1840/1465
Масса снаряженная (кг)1618
Максимальная скорость (км/ч)205
Разгон до 100 км/ч (с)9,0
Расход топлива, смеш. (л/100 км), ЗАГОРОДНЫЙ/ГОРОДСКОЙ ЦИКЛ9/13
Цена в МосквеОТ 1 207 000 РУБ.

Благодарим за помощь в организации съемки компанию BMW Group Russia, 8 (800) 200-3269 и компанию General Motors CIS, 8 (800) 100-1011

ТЕКСТ: РУСЛАН ТАРАСОВ
ФОТО: АНДРЕЙ ДАНИЛОВ

Источник: autopilot.kommersant.ru - "Автопилот"