Х1, младший в семействе кроссоверов BMW, по сегодняшним меркам достаточно юн. Он появился лишь в 2009 году. Однако нынешней осенью была подготовлена обновленная версия. Рестайлинг? Не совсем. Вернее, не только. Представители баварского концерна предпочитают употреблять понятный и без перевода термин LCI — Life Cycle Impulse.

Неброско, но ощутимо
Без свежих штрихов во внешности, естественно, не обошлось. Но они лишь видимая часть айсберга LCI. А обновленный X1 получил также расширенную линейку двигателей: в первую очередь изменения произошли на «дизельном фронте». Даже на нашем, менее привычном к моторам на тяжелом топливе рынке спрос на дизельные версии кроссоверов BMW уже превысил интерес к бензиновым — пропорции продаж оцениваются как 55:45. Так, 2-литровый дизель подтянули в плане производительности, появился и старший вариант — с таким же объемом, но форсированный до 218 л.с. и выдающий 450 Н·м крутящего момента. Бензиновых силовых агрегатов у Х1 LCI три, причем все они 2-литровые. Младший sDrive18i, устанавливаемый на единственную заднеприводную версию в семействе, при рабочем объеме 1995 куб. см имеет мощность 150 л.с. А 1997-кубовый, которым оснащают xDrive20i и флагманский xDrive28i, сделан по технологии TwinPower Turbo (с двойным наддувом и общим выпускным коллектором) и выдает 184 или 245 л.с. соответственно.

Еще одним новшеством стало появление теперь и на дизельных версиях 8-ступенчатой автоматической коробки передач. По заверениям производителя, это уникальное предложение в данном классе автомобилей. Современный, быстрый и почти незаметный в работе автомат доступен отныне всей линейке Х1, кроме самого младшего sDrive18i. Но в качестве опции можно выбрать и прежнюю 6-ступенчатую АКПП. Основная среда обитания SAV (Sport Activity Vehilcle — «автомобили для активного образа жизни») — все-таки город. И каким бы апологетом механики ни был покупатель, толкаться в городских пробках ему приходится регулярно, и автомат при этом элементарно удобнее. Впрочем, баварцы не перестают напоминать о том, что современные автоматические трансмиссии вовсе не мешают настоящему драйву, они справляются с переключением быстрее, чем это может сделать человек.
Теперь и дизельные версии в базе оснащены системой Servotronic, оптимизирующей интенсивность усилителя руля. Электронный руль пока прижился лишь у заднеприводных X1, а все машины, оборудованные полным приводом XDrive, остаются верны старой доброй и, с точки зрения водителя, более прозрачной гидравлике. Не обошлось без небольших улучшений и в подвеске, и в системах безопасности.

Эффективно — не значит скучно!
Особый акцент сделан на полной интеграции в обновленный автомобиль системы Efficient Dynamics. И не надо морщить нос, мол, очередные реверансы в сторону драконовских экологических норм! Dynamics здесь отнюдь не для красного словца. К примеру, когда при прямолинейном разгоне лишняя нагрузка снимается с генератора (подзарядить аккумулятор потом поможет рекуперация тормозной энергии) или руля (в это время его расслабленное состояние вовсе не нужно), разгонная динамика становится только лучше. И так — во многом. Энергию экономят на всем, что в конкретный момент не используется в полной мере. Efficient Dynamics контролирует всех переменных потребителей: настройки шасси и трансмиссии, положение жалюзи за решеткой радиатора, влияющее на температурный режим двигателя и аэродинамику… Всего в поле зрения системы находится 36 различных параметров!

Ярче, легче и… линейнее
Ну а теперь — о внешних признаках LCI. Честно говоря, к шедеврам автомобильного дизайна BMW X1 не относится. Тем не менее Х1 стал одним из наиболее успешных кроссоверов концерна. А так как время глобального изменения облика еще не пришло, специалисты занялись отдельными элементами модели. Новый дизайн бамперов позволил избавиться от излишнего некрашеного пластика, не испортив имиджа автомобиля повышенной проходимости. Визуально легче кажутся и пластиковые обшивки нижнего края боковин кузова. Наконец-то появились в корпусах зеркал дублеры поворотников. Более современной стала головная оптика, оживленная светодиодами «бровей» ходовых огней и фирменных кольцевых ободков фар.

В гамме красок появилось четыре новых цвета, причем с сочно-оранжевым, ставшим для X1 LCI презентационным.
Из салонных обновлений в глаза бросается разве что мультифункциональное осовремененное рулевое колесо, измененная форма воздуховодов, обводы центрального дисплея, теперь больше напоминающие парящий дизайн старших моделей, модифицированный блок управления светом в левом нижнем углу передней панели. Улучшились материалы вставок, обшивок и отделки. Революции не произошло, но, пожалуй, она пока и не нужна.

Зато революционно изменился подход к пакетной комплектации. Конечно, осталась база — клиент по-прежнему свободен в выборе дополнительного оборудования. Но можно отдать предпочтение и одному из двух готовых пакетов — линий X–Line и Sport Line. Линия Sport ориентирована на поклонников автоспорта, здесь присутствуют более темные, контрастные и немного холодные цвета — свое­образный уклон в техно. Х-Line тоже обыгрывает тематику спорта, но спорта вне автомобиля — активного образа жизни, экстремального досуга. И цветовая гамма более теплая, природная. Сборка всех вариантов налажена на заводе в Калининграде. Подождать придется только заказчикам топовой xDrive28i Sport Line — эти машины необходимо везти из Германии. Не исчез и М-комплект, заказать можно и его.

Четыре «умных» колеса
Увы, времени, проведенного за рулем X1 LCI, оказалось недостаточно для того, чтобы досконально разобраться в новых оттенках поведения машины на дороге. Плотно поработать удалось лишь с режимами, в которых наиболее явно проявляет себя система полного привода xDrive. Сейчас на рынке существует немало вариантов полного привода — постоянного и подключаемого, с разными пропорциями распределения крутящего момента. BMW делает акцент на то, что в крайних режимах — на парковочных скоростях и скоростях более 180 км/ч — кроссовер становится однозначно заднеприводным, как и полагается истинному BMW. В промежуточных режимах, к которым относится большинство дорожных ситуаций, хDrive работает не просто с распределением по осям, а с каждым колесом индивидуально. Наглядно это демонстрируется в ходе специального упражнения: на наклонном подиуме три колеса оказываются на специальных роликах-барабанах, имитирующих отсутствие сцепления с покрытием. Немного подумав (пока проскальзывающие колеса не достигнут тех самых 5 км/ч), xDrive перебрасывает нагрузку, и кроссовер (впрочем, на его месте может быть любая BMW xDrive) начинает карабкаться, цепляясь единственным колесом.

Ну а мы опробовали работу трансмиссии на переменном покрытии — льду, снежно-ледовой каше, мерзлом асфальте. В штатных режимах и на штатных скоростях X1 LCI послушен до… нет, не будем говорить до скуки. Это просто нормальный автомобиль с собранной, но вместе с тем энергоемкой подвеской. Даже умея преодолевать 60%-ную рампу с перегибом, он остается в первую очередь легковым в манерах и лишен излишних раскачек. Но затем мы последовательно стали отключать вспомогательные системы: нам нужно было разобраться именно в нюансах действия полного привода и в поведении шасси. Первым делом отключаем ограничение тяги: электроника перестает придушивать мотор при пробуксовке колес. Отдельное положение отключения трэкшн-контроля (короткое нажатие на соответствующую кнопку) — еще и элемент помощи на подъемах с плохим покрытием, где порой небольшая пробуксовка просто необходима. А на спусках X1, как и его старшие братья, предлагает содействие системы HDC, не только стремящейся ограничить скорость до 8–11 км/ч, но и следящей, чтобы на скользком склоне автомобиль не стало разворачивать. Причем дееспособна HDC не только при спуске носом вперед, но и при скатывании задним ходом, например, когда с первого раза преодолеть подъем не удалось.

А сейчас мы на плоской площадке, и отключение трэкшн-контроля позволяет добиться более ярких проявлений заднеприводного характера — немного пошалить в заносе, в скольжениях. Но именно немного и с умом. Излишне размашистые, а тем более судорожно-хаотичные движения руля будут восприняты как сигнал об опасности уже системой стабилизации. Она наравне с мозгами xDrive получает информацию и о положении руля.

Удерживая кнопку отключения стабилизации в течение 4 с, добиваемся полной деактивации системы. Однако контроллер полного привода продолжает отслеживать ситуацию, перебрасывать моменты, подтормаживать пробуксовывающие колеса. В отличие от классического взгляда на езду на полноприводной машине в скольжениях X1 xDrive (мы опробовали обе дизельные и старшую из бензиновых версий) позволяет рулить более настойчиво. Сознательно больший угол поворота становится для электроники как бы подтверждением намерения водителя удерживать именно такую траекторию скольжения. И вместо беспомощного плужения вывернутых передних колес получаешь вполне контролируемый занос с большим углом отклонения. При этом, правда, никто не отменял необходимости соблюдать технику выхода из подобного заноса или смены направления «хлыстом», в случае ошибки электроника по возможности убережет от разворота, но ценой почти полной потери хода. При правильной же работе рулем и газом можно получить практически полноценное удовольствие от такого активного драйва.

Обновленный кроссовер уже поступил в продажу. Традиция повышать цены на новые модели, увы, не нарушена. Но в базовой версии это удорожание не особенно драматично — порядка 30 000 руб. X1 sDrive19i предложен за 1 290 000 руб. Младшая из бензиновых битурбоверсий тянет на 1 455 000 руб., ну а флагман xDrive28i обойдется в 1 860 000 руб. Дизели занимают среднюю ценовую нишу — 1 524 000 и 1 680 000 руб. за младший и старший соответственно.

Борис Леонидов, auto.dmir.ru - "Автомобили и Цены" №47 от 16 ноября 2012 года.