Что общего между автомобилями Audi R8 и Honda NSX? 
Стоило мне только оказаться за рулем и тронуться с места, как я сразу почувствовал: в этой машине звук в салоне какой-то не такой. Не понятно, что я имею в виду? Поясняю: в алюминиевой капсуле звук, проникающий в салон, отражается не так, как в салоне, сделанном из железа. Теоретически все понятно: вибрация алюминия ниже, значит и акустика внутри салона должна быть другой. Но теория теорией, а когда в этом убеждаешься на практике, это всегда как откровение. То же самое можно сказать и о весе: при всех прочих равных условиях алюминиевый кузов на треть легче своего железного собрата, и, следовательно, изначально ясно, что это не может не отразиться на поведении машины на ходу. Но одно дело знать, догадываться, и совсем другое — почувствовать эту разницу на практике.

Но в том-то все и дело, что между автомобилями Audi R8 и Honda NSX целая эпоха в 18 лет, а когда садишься за руль и начинаешь анализировать свои впечатления, получается, что между ними существует большое сходство. Ну да, обе машины с алюминиевыми кузовами и с одной и той же компоновкой midship (среднее расположение двигателя). Однако есть ведь и различия, да еще какие! У одного двигатель с 8 цилиндрами, у другого — с 6. И к тому же располагаются они хоть и сзади, но один стоит вдоль, а другой поперек машины. Да, и еще: полный привод и привод только на задние колеса — это, понятно, далеко не одно и то же. Но, тем не менее, все эти существенные отличия не могут затенить главного сходства: у обеих машин кузова полностью алюминиевые, и именно потому они кажутся почти что родственниками.

Конечно, в умении быстро двигаться автомобилю NSX, а в особенности его разновидности «R», не откажешь, это так. Однако когда после него садишься за руль Audi R8, существующая возрастная разница в 18 лет все-таки дает о себе знать. Иными словами, ты совершенно отчетливо начинаешь понимать, что все эти годы техника не стояла на месте, а двигалась вперед и совершенствовалась. Сходство сходством, но у автомобиля Honda главное достоинство — это умение быстро двигаться, тогда как R8 являет собой пример спортивного автомобиля нового времени, который, как принято считать, должен быть не только скоростным, но и комфортабельным.

Материал для изготовления кузова — да, один и тот же, алюминий. Но если Honda при разработке модели NSX стремилась сделать спортивный автомобиль в его чистом виде, то что же до машины R8, при работе над ней конструкторы Audi, судя по всему, были вынуждены учитывать новые веяния, суть которых в том, что, мол, спорт в его чистом виде — это уже вчерашний день, и на одной только «чистоте» далеко не уедешь. Вот и получается, что, хотя причина использования алюминия и у компании Honda, и у компании Audi одна — борьба с лишним весом, полученную выгоду, как мне показалось, они использовали каждая по-своему.

Чувство подлинного единства плюс азарт 
Думаю, что не ошибусь, если предположу, что большинство читателей до сих пор считает модель Honda NSX немного странной: с одной стороны, полностью алюминиевый кузов, а с другой — 6-цилиндровый двигатель, стоящий поперек кузова для того, чтобы оставить место для заднего багажника, в который можно уложить сумку с принадлежностями для игры в гольф.

На самом же деле, это не более чем заблуждение, которое объясняется тем, что в то время было много таких экспертов, которые полагали и писали, что, мол, конструкторы Honda вместо того, чтобы последовательно добиваться главной цели — повышения КПД (коэффициента полезного действия) их машины, отвлекались на всякие там второстепенные мелочи. А что, к примеру, говорил главный инженер проекта г-н Уэхара по поводу того, что предпочтение было отдано 6-цилиндровому двигателю? Он сказал, что иначе и быть не могло, поскольку, мол, NSX — это автомобиль среднего класса, не более того. А ведь это было совершенно очевидно: с самого начала модель NSX планировалась как аналог немецкому Porsche 911, причем, если судить по его тяговой характеристике, один из наиболее удачных.

Но если это так, если NSX — это действительно спортивный автомобиль среднего класса, становится ясно: двигатель, который планировали ставить на машину, должен быть не просто мощным, но и быть достаточно компактным и не слишком тяжелым. А на тот момент компания Honda уже разработала оригинальную систему VTEC (систему бесступенчатого изменения фаз газораспределения), которая и позволила добиться нужной скоростной характеристики от всего лишь 3-литрового двигателя. Поперечное расположение двигателя тоже имеет свое объяснение. Суть сводилась к тому, что конструкторам было важно прижать двигатель как можно ближе к земле, но увеличивать колесную базу было нельзя, потому что не менее важным было добиться, чтобы машина на ходу производила впечатление монолита. Оставалось только одно — расположить мотор прямо посередине между передним и задним мостом. А как это было сделать, если не развернуть его на 90 градусов и поставить его не вдоль, а поперек кузова? Кстати сказать, для того, чтобы добиться такой же динамики при продольном расположении мотора, пришлось бы увеличить колесную базу, а это, как я сказал, было крайне нежелательно. Да и для багажника бы не осталось места. Да вы посмотрите на R8! Ведь его полная длина практически такая же, но двигатель стоит вдоль машины, и все, никаких багажников! Может быть, кто-то скажет: «Ну, нет, и не надо!». Зато, мол, выше этот пресловутый КПД. Но разве это дело, если даже спортивную сумку с перчатками и шлемом — и то положить некуда?! А уж про пассажиров и говорить нечего. А у автомобиля NSX багажник все-таки имеется, и что в этом плохого?

Вообще-то, конструкторов Honda, которые занимались разработкой модели NSX, можно было обвинять в чем угодно, но только не в том, что они, якобы, не думали об экономических показателях. Где еще найдешь автомобиль среднего класса, который бы при такой динамике хода обладал бы таким малым расходом топлива? И все благодаря алюминиевому кузову, небольшому по весу, но мощному двигателю (пусть даже кому-то не нравится, что он 6-цилиндровый), ну, и поперечному расположению этого двигателя. Что получилось в итоге? Да только то, что, будучи машиной среднего класса, он вполне способен обогнать многие спортивные машины классом выше, включая Ferrari со всеми его 8-ю цилиндрами! О, да, я согласен: в связи с появлением нового Audi R8, который имеет ту же компоновку midship, что и NSX, все поняли, что подобные машины могут быть простыми и удобными в управлении. Но я, тем не менее, беру на себя смелость утверждать, что как бы то ни было, но такого чувства тесного единства водителя с машиной, такого азарта, как за рулем NSX, вы больше нигде не испытаете. Даже если управляете Audi R8, в этом-то вся разница! 

Что правильней, Sport Premium или Sport в натуральном виде? 
Итак, я повторяю, при разработке автомобиля Honda NSX было сделано все, чтобы максимально повысить его КПД: создали алюминиевый кузов, подобрали относительно легкий 6-цилиндровый двигатель, который к тому же поставили поперек кузова, что, согласитесь, не совсем обычно. А затем постоянно работали над его скоростными данными, так что на сегодняшний день модификация «R» стала, безусловно, лучшей спортивной машиной среднего класса.

Но вот появляется еще один спортивный автомобиль — Audi R8, у которого тоже алюминиевый кузов, и та же компоновка midship. Но интересно, чего добивались конструкторы Audi, делая «алюминиевый» спортивный автомобиль, и добились ли того, чего хотели? Понятно, что чем легче кузов, тем меньше расход топлива при той же скорости. Расчеты показывают, что при всех прочих равных условиях железный кузов был бы на 200 кг тяжелее, так что увеличение КПД — это неоспоримый факт. Но если компании Honda была озабочена главным образом именно этим самым КПД, то Audi, судя по всему, смотрит на проблему несколько шире.

Смотрите: появление первого автомобиля марки Audi с кузовом, сделанным полностью из алюминия, случилось в 1994 году, то есть спустя 4 года после сенсационного дебюта автомобиля Honda NSX. Напомню, что это была модель Audi A8. Но если Honda выбрала для своего спортивного автомобиля бескаркасный кузов — монокок, компания Audi пошла иным путем и создала пространственный каркас ASF (Audi Space Frame). А потом целенаправленно вела доводку этого каркаса, используя его не только в автомобилях A8 последующих поколений, но даже опробовав его на малолитражке A2. Потом еще были два поколения TT, в которых, правда, кузов был наполовину из алюминия, наполовину из железа, и вот, наконец, решено было сделать алюминиевый каркас для спортивного R8. Такая настойчивость и целеустремленность убедительно свидетельствует о том, что пространственный алюминиевый кузов стал для конструкторов не просто средством решения частных задач, а был выбран в качестве приоритетной или, если точнее, фирменной технологии Audi. У этой компании, как известно, уже есть то, что она считает своим фирменным «коньком» — это система полного привода Quattro, которая наряду с дизайном и качеством отделки стала неизменным атрибутом машин премиум-класса. И вот теперь, судя по всему, у Audi появился еще один такой знак отличия. То есть, вся эта суета вокруг алюминиевого кузова понадобилась в том числе и для того, чтобы поддержать марку Audi.

Итак, легкий алюминиевый кузов с одной стороны повышает КПД машины, а с другой — должен свидетельствовать о высоком техническом потенциале компании, ее производящей. Следовательно, в настоящее время автомобиль R8 — это не просто новая модель, это часть стратегии Audi, не иначе. Ведь в одном этом автомобиле сосредоточен весь тот арсенал, которым владеет компания: тут тебе и система непосредственного впрыска, и Quattro, и ASF, и плюс к этому первоклассный дизайн и качество. По части насыщенности различного рода оборудованием претензий нет и быть не может, за тем лишь исключением, что вес автомобиля оказался больше, чем можно было предположить. Если, к примеру, оставить только то оборудование, без которого ну просто никак, можно было наверняка отыграть килограммов 200, доведя общий вес машины до 1 400 кг. Но что значит «необходимый минимум», если речь идет о машине премиум-класса? Таким образом, с одной стороны, идет борьба с лишним весом, но с другой стороны, получается, что эта борьба направлена только против «непрестижного» веса за вес, который может повысить престиж автомобиля и компании, которая его производит. Вот и получается, что для Audi главное — это спорт, но только не в чистом, рафинированном виде, а в красивой, глянцевой обертке. Но что делать, если, повторяю, таковы новые веяния? Игнорировать — глупо, значит нужно, что называется, соответствовать.

В противовес этому автомобиль Honda NSX, в котором все направлено на решение одной задачи — максимальному повышению его КПД, кажется натуральным «спортсменом» (спорт, значит, спорт!). Но вот беда — в настоящее время это не соответствует сложившемся представлению о том, какой должна быть спортивная машина. Тогда уместен вопрос: а какую из двух названных спортивных машин следует считать «правильной»? Полагаю, что на этот вопрос нет однозначного ответа. «Обе по-своему правы!», — я бы сказал так.

Поднимет ли это престиж марки, вот в чем вопрос
После всего вышесказанного опять вернемся к оценке непосредственно ходовых качеств обеих машин. И тут мне представляется, что автомобиль Honda NSX — это, без сомнения, совершенно уникальный проект. В самом деле, модель существует уже более 18-ти лет, и, тем не менее, она до сих пор не потеряла своей актуальности, и даже на фоне современных аналогов способна увлечь и очаровать. Ведь если делать новую модель, следуя старой концепции, то только за счет совершенствования «алюминиевой» технологии можно уменьшить вес машины до 1 100 кг. Это если не менять ее размеры. Конечно, если увеличить размер машины, да оборудовать ее, что называется, по полной схеме, тогда весу в ней прибавится, однако и в этом случае все может ограничиться 1 300 килограммами. Для автомобиля с подобным весом 6-цилиндровый V-образный двигатель с рабочим объемом в 3,5 литра и мощностью от 300 до 350 л.с. оказался бы более чем достаточным. И расход топлива оставался бы низким. Возможно даже, что при увеличении размера кузова двигатель можно было бы поставить не поперек, а вдоль машины. Ну, а дальше — дальше, конечно, появляются еще более заманчивые перспективы, связанные с появлением на вооружении 8-цилиндрового мотора. Все это совершенно не противоречит той концепции NSX, которая была выбрана еще тогда, в прежние годы, но которая и сейчас оказывается вполне пригодной для выпуска современного спортивного автомобиля.

Словом, если бы конструкторы Honda поставили перед собой задачу разработать на базе NSX сверхскоростной спортивный автомобиль, у них бы все получилось в самом лучшем виде. Для компании Honda это было бы тем более важно, что другого такого впечатляющего автомобиля у нее просто не осталось. Что же касается автомобиля Audi, то попытки сочетать алюминиевый кузов с дизайном и качеством отделки премиум-класса делает эту машину похожей на все прочие модели этой марки, так что суть чисто спортивного автомобиля начинает размываться.

Итак, что же мы имеем в итоге? И та, и другая компания стремится активно использовать в своих машинах алюминий, и в этом плане можно утверждать, что обе они демонстрируют приверженность к одной и той же философии. В то же время у каждой из этих марок, или, как принято говорить ныне, брэндов свое собственное лицо. Так вот, вопрос состоит в том, приведет ли это увлечение «алюминиевой» технологией к повышению престижности самой марки, или нет. И тут надо признать, что компания Audi выбрала правильную, удачную линию, поскольку тенденция, которую можно назвать Premium Sport, ничуть не противоречит нашему представлению о том, что такое настоящий Audi. Что же касается марки Honda, то тут не все так однозначно. Конечно, новое поколение модели NSX в принципиальном плане имеет все шансы, что называется, поддержать марку, однако может ли это случится в действительности, об этом пока говорить рановато.

Техническая характеристика автомобиля Audi R8 FSI Quattro 
 
 Полная длина: 4 435 мм.
Полная ширина: 1 905 мм.
Полная высота: 1 250 мм.
Колесная база: 2 650 мм.
Вес машины: 1 630 кг.
Привод: 4WD.
Двигатель: 4,2-литровый 8-цилиндровый с V-образным расположением цилиндров, механизм газораспределения DOHC, развиваемая мощность 309 кВт (420 л.с.) при 7 800 об/мин, наибольший крутящий момент 430 Нм (43,8 кг-м) при 6 000 об/мин.
Трансмиссия: 6-ступенчатая коробка–автомат.
Базовая цена машины: 16 млн. 700 тыс. иен ($166 500).

Техническая характеристика автомобиля Honda NSX-R 
 
 Полная длина: 4 430 мм.
Полная ширина: 1 810 мм.
Полная высота: 1 160 мм.
Колесная база: 2 530 мм.
Вес машины: 1 270 кг.
Привод: на задние колеса.
Двигатель: 3,2-литровый 6-цилиндровый с V-образным расположением цилиндров, механизм газораспределения DOHC, развиваемая мощность 206 кВт (280 л.с.) при 7 300 об/мин, наибольший крутящий момент 304 Нм (31,0 кг-м) при 5 300 об/мин.
Трансмиссия: 6-ступенчатая механическая коробка
Базовая (продажная) цена машины: 12 554 800 иен ($125 000).
 

Источник: Carview.co.jp
Перевод: Drom.ru

При перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!