О первом знакомстве с новым кроссовером от Лэнд Ровера Евоком рассказывает Олег Богданов.
Случилось так, что с шеф-дизайнером Джерри Макговерном за последние пару лет я встречался несколько раз. До презентации Evoque он неоднократно и весьма удачно живописал о фейслифтах и рестайлингах Лэнд Роверов всяких мастей и видов, но работ, выполненных им полностью я ни разу не видел. И тут, концепр-кар LXR! Я слушал Макговерна на презентации и думал – как же похож «ребенок» на своего родителя! Не знаю, можно ли сравнивать автомобиль и человека, но в моем сознании образовалась четкая связь между LRX и его создателем Макговерном. Прекрасная композиция! Я имею ввиду концепт-кар.
И еще. Хвала и слава Макговерну за то, что ему удалось отстоять свой концепт и реализовать его практически без изменений в качестве серийного автомобиля EVOQUE. Это редчайший случай в мировой практике автомобилестроения. Обычно технологи говорят, что металл у них в прессах не потянется, а агрегатчики, что мотор под капот не поместится или раздатка не сядет на положенное ей место… И, в конце концов, из красавца концепта получается проходной по дизайну автомобиль. А здесь совершеннейшее исключение.
Концепт-кар Range Rover LXR
Сравните сами. На первый взгляд, разница только в зеркалах заднего вида. Уже потом, присмотревшись, можно заметить, что в Эвоке, конечно, экспрессии поубавилось. Он не так остер, по сравнению с LXR, немного одутловат, но суть идеи, особенно в трехдверке, осталась нетронутой! Может быть, именно поэтому при всех прочих равных она дороже пятидверки на 50 тысяч рублей.
И, что интересно – мне вообще не хочется говорить о его конкурентах – настолько точно Эвок вписывается в обширнейший класс кроссоверов. У каждого его одноклассника обязательно будет некое «НО»: хорош, но скучноват; хорош, но это же универсал, а не кроссовер; хорош, но великоват, не хватает легкости… Evoque же, говоря сложно, конгруэнтен. А, если не выпендриваться, то тютелька в тютельку вписывается в свой класс и в свой уровень.
Посмотрев на него, можно сказать, что он вроде бы не очень-то гармонирует с бездорожьем, но по геометрической проходимости он лучше, чем Audi Q5, BMW X3 и тем более BMW X1. Он готов преодолевать полуметровый брод, а поперечные крены могут достигать 45 градусов. Это очень много. При таком крене в голове возникает один вопрос – а почему мы еще не перевернулись? Кстати, о проходимости: базовые переднеприводные версии в Россию не поставляются — только с полным приводом и фирменной системой преднастроек Terrain Response: асфальт, трава/гравий/снег, грязь и песок. Врать не буду – попробовать Evoque на бездорожье мне не удалось, но, думаю, он и здесь окажется адекватным.
В интерьере мне бросились в глаза опционные ковшеобразные сиденья, заимствованные у купе Jaguar XKR-S, который я только что катал и мог оценить их по достоинству – слов нет, лучше трудно придумать. Высокая линия остекления создает так называемый пещерный эффект. То есть ты чувствуешь себя в безопасности. Причем на ухудшении обзорности это почти не отражается (я не говорю про заднюю обзорность, потому что через салонное зеркало ее вообще нет). Выручают боковые зеркала.
И, закрывая тему обзорности, скажу, что, к сожалению, при поворотах есть довольно ощутимые мертвые зоны. Их создают развитые, сильно наклоненные назад передние стойки крыши и огромные зеркала. Классический случай – в борьбе между активной и пассивной безопасностями выиграла – пассивная.
Из электронных прибамбасов самым интересным, на мой взгляд, оказался многофункциональный дисплей, на который выводится море информации — что само по себе не ново, а изюм в другом – «раздвоение» изображения: водитель может видеть на экране, например, карту навигации, а пассажир рядом — в это же время картинку с DVD-плеера. Правда, при этом ему лучше воспользоваться наушниками.
Если выбирать из двух вариантов двигателей (240-сильный бензиновый турбомотор или 190-сильный турбодизель), то я предпочелбы дизель. По предельным возможностям они очень близки, и оба агрегатируются с шестиступенчатым «автоматом». Бензиновый мотор прожорливее, чуть веселее крутится на «верхах». Дизель же тих и отменно тянет во всем диапазоне оборотов, он хорошо дружит с автоматической коробкой и довольно экономичен: при городской московской езде с пробками и рваным ритмом у меня получилось около 10,5 л/100 км.
Вообще-то существуют три версии этого мотора. Одна предназначена для Фрилендера, вторая — для обновленного Ягуара XF, а третий устанавливается на Evoque. Разница — в настройках электроники, подборе опор силового агрегата и системе шумоизоляции моторного отсека. В Evoque этот дизель вписался наиболее гармонично.
И последнее. Переход на электромеханический усилитель руля позволил англичанам использовать, как опцию, систему автоматической парковки. Для этого надо иметь промежуток между уже запаковавшимися машинами размером не меньше 1,2 длины автомобиля и в нужное время включить передачу (вперед или назад) и нажать тормоз. К сожалению, «перпендикулярной» парковке Evoque пока еще не обучен.
Цены на Range Rover Evoque в России: от 1 650 000 руб.
И, закрывая тему обзорности, скажу, что, к сожалению, при поворотах есть довольно ощутимые мертвые зоны. Их создают развитые, сильно наклоненные назад передние стойки крыши и огромные зеркала. Классический случай – в борьбе между активной и пассивной безопасностями выиграла – пассивная.
