Что изменилось в BMW X5 после очередной смены поколений.
BMW X5 нового поколения? На самом деле, он не такой уж и новый. У него прежняя платформа, слегка модернизированные моторы, освеженная внешность и обновленная электроника. Неужели в компании BMW решили, что эволюционный путь для родоначальника жанра «спортивных вседорожников» – самый подходящий?
Похоже, так и есть. Открываешь многостраничный пресс-релиз, посвященный X5 очередного, уже третьего по счету поколения, и видишь целые страницы про светодиодные фары, элегантный интерьер и небывалые возможности «индивидуализации» автомобиля. Информация про шасси и моторы при этом оказывается запрятанной в последнюю треть буклета. С другой стороны, это логично – ведь по технике новый «икс-пять» почти не изменился. Да, он стал чуть длиннее, на несколько миллиметров шире и ниже, но размеры колесной базы у X5 нового поколения остались прежними: 2933 миллиметра.
Новому X5 нужны большие колеса. Даже 19-дюймовые, базовые для версии с мотором V8, кажутся маленькими, а ведь у дизельной машины диски будут еще меньше, 18-дюймовые. Впрочем, покупатель может заказать 20-дюймовые, которые «икс-пятому» идут куда лучше.
Прежняя схема многорычажных подвесок «по кругу» сохранилась, причем теперь можно выбирать из трех базовых шасси – «комфортного», с пневмоэлементами и регулируемой жесткостью амортизаторов, «динамичного», которое оснащается активными стабилизаторами поперечной устойчивости, эффективно гасящими крены, и «профессионального», которое сочетает в себе преимущества обоих вариантов сразу. Есть еще «М-подвеска», которая отличается более жесткими настройками демпфирующих элементов в режимах Sport и Sport+.
По общим пропорциям кузова и линии бокового остекления новый X5 напоминает предыдущую модель, но в целом некогда брутальный вседорожник стал выглядеть спокойнее. У прежнего и боковины были рельефнее, и крылья «накачаннее», а его массивная «морда» вызывала ажитацию у соседей по потоку.
Самым же существенным новшеством X5 с индексом F15 стало снижение массы в среднем на 90 килограммов – за счет облегченной конструкции кузова из высокопрочных сталей, использования навесных панелей кузова из пластика и алюминиевого капота. Даже планку, на которой крепится приборная панель, инженеры сделали из магния, сэкономив пару дополнительных килограммов массы.
В результате стальной X5 с трехлитровым дизельным мотором весит меньше, чем полностью алюминиевый Range Rover Sport с аналогичным мотором.
Теперь понятно, почему баварцы не стали ничего особо переделывать?
Конечно, дизайнеры рисовали чуть другую машину - с более покатой задней стойкой кузова и раздутыми колесными арками. Но в реальности все получилось совсем не так. Зато прорези в переднем бампере и крыльях - не бутафория, а реально работающие аэродинамические элементы: коэффициент аэродинамического сопротивления у дизельного X5 составляет всего 0,31, на уровне больших седанов.
Но если техническую начинку инженеры решили кардинально не менять, то дизайнеры потрудились над кузовом и интерьером со всей серьезностью. Это только на первый взгляд новый X5 почти не отличается от старого – на самом деле, у него не осталось ни одной прежней кузовной панели. «Морда» стала чуть острее и сложнее, вытянулись передние фары, изменился даже профиль – задняя стойка теперь не так сильно завалена вперед, что позволило увеличить объем багажника на 30-120 литров (в зависимости от положения задних кресел) – до 659-1870 литров. Как и прежде, будет и семиместная версия X5, которую можно заказать даже в России.
1.Интерьер нового X5 - сама элегантность. По сравнению с предшественником тут используются действительно качественные и дорогие материалы отделки.
2.Сиденья удобные, причем можно выбирать между «комфортными» и «спортивными». Регулировок - с запасом. Можно настроить даже уровень боковой поддержки.
3.Приборная панель – лаконична и легко читается. В нижней части кругляшей спидометра и тахометра - цветной ЖК-дисплей.
4.Качество картинки на дисплее мультимедийного комплекса iDrive - лучшее в сегменте. Разрешение, контраст - все идеально.
5.Селектор восьмиступенчатого «автомата» - электронный. Слева - кнопки настройки шасси, справа - «шайба» системы iDrive с сенсорной поверхностью.
6.На экран можно вывести «внедорожную» графику, которая показывает положение кузова и распределение момента между колесами.
В салоне поменялась передняя панель – она имеет более элегантную форму с выпуклой и чуть развернутой к водителю центральной консолью, почти как в «пятерке». Только экран мультимедийной системы у X5 не интегрирован в консоль, а торчит наружу большим «планшетом». Всю нижнюю часть приборки занимает большой ЖК-дисплей, на который выводятся данные бортового компьютера и информация о расходе топлива.
Грубоватый «кирзовый» пластик в отделке еще можно найти, но лишь в нижней части передней панели – сверху теперь только кожа, дорогой матовый или лакированный пластик и вставки из дерева и алюминия. Так что по уровню отделки X5 теперь как минимум не уступит ни новому RR Sport, ни Porsche Cayenne.
А уж по уровню мультимедийных возможностей «икс-пятый» утрет нос обоим!
1.Управление ключевыми системами помощи водителю вынесено на отдельную кнопку (цифра «2» на картинке). BMW X5 умеет предотвращать столкновения, следить за разметкой, корректируя траекторию короткими рулевыми импульсами, и наблюдает за объектами в слепых зонах.
3.В центральном подлокотнике спрятана док-станция для подключения смартфона. В тестовых машинах стояли четвертые «Айфоны», однако, если верить немцам, можно купить коннектор и под «пятерку», и даже под Blackberry.
4.Топовая музыка Bang & Olufsen играет очень достойно. Сочно, плотно и объемно. А уж выглядят ее динамики просто сногсшибательно.
Подробнее про комплекс ConnectedDrive можно почитать в отдельном материале.
У нового X5 теперь есть 10-дюймовый дисплей с хорошим разрешением и красивейшей графикой, и система ConnectedDrive последнего поколения с джойстиком iDrive, шайба которого получила сенсорную поверхность – с ее помощью можно рисовать буквы и цифры при вводе адреса в навигатор или перемещать карту. В топовых версиях X5 сможет получать данные о пробках в реальном времени – через каналы 3G или LTE (в будущем), показывать ленты новостей из «Фейсбука» и «Твиттера», распознавать надиктованные голосом SMS-сообщения и заметки, а водитель сможет пользоваться Интернетом по всему миру без оплаты роуминга и «Консьерж-сервисом», и контролировать свой автомобиль через приложение на смартфоне.
Места сзади не впритык, но ногу на ногу не закинешь. Центральный тоннель почти незаметен, поэтому сидеть сзади удобно и втроем.
Спинки сидений второго ряда складываются в пропорции 40:20:40, образуя ровный пол с багажником.
Сам багажный отсек немаленький и очень удобный - есть всевозможные сеточки-крючечки, направляющие на полу и так далее. Открыть и закрыть заднюю дверь можно нажатием кнопки в салоне.
Откидная нижняя секция задней двери - это стильно, но не очень-то практично. Попробуйте вытащить пакет, улетевший к спинкам кресел…
Впрочем, автомобили BMW покупают не за электронные цацки, а за то как они едут. И X5 в этом плане всегда был одним из самых крутых в классе. Впрочем, почему был – он таким и остался.
Особенно, если это «икс-пятый» с топовым 4,4-литровым V8 с парой турбонагнетателей. Почти такой же агрегат был и у предшественника, но для серии F15 «восьмерку» немного модернизировали: добавили систему бездроссельного впуска Valvetronic и обновили турбонаддув. В результате мотор на версии xDrive50i теперь развивает 450 лошадиных сил (на 43 силы больше) и 650 Нм крутящего момента (+50 Нм) и при этом потребляет на 16 процентов меньше топлива. К тому же, самый быстрый Х5 (до выхода версии X5 М, конечно же) теперь стал еще быстрее: на разгон с места до 100 километров в час он тратит ровно пять секунд – на полсекунды меньше, чем раньше. И это чувствуется!
BMW Х5 с опциональными активными стабилизаторами едет совсем плоско.
Восьмицилиндровый «икс-пятый» срывается с места с решимостью заправского спорткара. Да еще и с таким рыком, что невольно начинаешь искать кнопку управления выпускной системой, которую словно кто-то нечаянно нажал. Громко! И очень «сыто». С недостатком тяги владелец версии xDrive50i не столкнется, пожалуй, никогда. Дури тут столько, что невольно задумываешься: а зачем вообще нужен будет X5 M, когда обычный «икс-пятый» едет настолько круто!
Еще пять внедорожников, способных разогнаться 0-100 км/ч за пять секунд:
Тормоза гражданского Х5 даже на извилистой дороге без особого напряжения переносят езду в очень высоком темпе; восьмиступенчатый «автомат» работает практически безупречно, позволяя менять передачи вручную. Но хочется верить, что у «эмки» руль будет поживее – сейчас рулевое управление кажется пустоватым в околонулевой зоне, а поворот руля на чуть больший угол заставляет машину менять направление несколько резче, чем того ожидаешь. Из-за этого на пологой скоростной дуге водителю приходится постоянно корректировать траекторию. Не помогает даже «спортивный» режим мехатронного шасси: в нем руль слегка тяжелеет, но информативности в «нуле» почти не прибавляется.
Хотя стоит признать, что на «затычной» дороге все отлично – X5 послушно следует за рулем и даже азартно ввинчивается под тягой. Ведь на топовой версии есть не только активные стабилизаторы, но и электронноуправляемый задний дифференциал, помогающий эффективнее реализовать тягу в медленных поворотах.
И все же, бензиновый X5 с мотором V8 по-настоящему хорош только на ровной дороге – подвеска у новинки такая же не по-вседорожному жесткая, как и у предыдущей модели.
Сравнительно комфортно она отрабатывает лишь небольшие кочки и мелкие дефекты, а вот ямы и выбоины с острыми краями машина не любит: подвеска бухает, а на кузов и руль передаются ощутимые удары и вибрации. Энергоемкость на сжатие в целом неплохая, но до непробиваемости шасси того же RR Sport «икс-пятому» на плохой дороге пока далеко.
На асфальте BMW Х5 предпочитает траекторную езду и на провокации почти не реагирует. Зато на гравии, с деактивированной системой стабилизации, он способен почти по-заднеприводному писать повороты в азартном заносе.
В характере восьмицилиндрового «икса» есть еще одна странная штука: его могучий мотор кажется слишком… инертным. Он с существенной задержкой реагирует на подачу топлива, особенно когда стрелка тахометра находится в первой половине рабочего диапазона. Зато когда отреагирует…
Но вот что удивительно: трехлитровая дизельная «шестерка», которая после рестайлинга тоже чуть прибавила в мощности (258 сил, +13 лошадиных сил) и крутящем моменте (560 Нм, +20 Нм), оказалась заметно живее, чем бензиновый V8!
С декабря BMW X5 начнут оснащать электронным помощником, который умеет ползти в пробках: электроника не только автоматически останавливает машину, но и на скоростях до 40 километров в час удерживает автомобиль в пределах полосы, поворачивая руль вместо водителя.
«Дизель» острее откликается на перемещения педали газа, да и подхват при ускорении со средних скоростей у него пусть и не столь сокрушительный, но все же очень напористый. Старт с места, конечно, тоже не впечатляет, но если верить цифрам, то с нуля до ста километров в час дизельный X5 разгоняется за 6,9 секунды – на 0,7 секунды быстрее, чем его предшественник.
Да и ездовой характер у машины с шестицилиндровым дизелем попроще. Здесь нет активных стабилизаторов, поэтому крены в скоростных связках уже ощутимы, и в подвижности на извилистом шоссе «дизель» проигрывает. Зато он комфортнее!
Полноприводная трансмиссия xDrive на новом X5 сбросила 1,4 килограмма массы и работает еще быстрее.
Разница заметна и на асфальте, по которому дизельный X5 катит куда мягче, и на разбитой грунтовке, по которой на «дизеле» можно мчать гораздо смелее. Но и сам мотор больше подходит и для езды по пересеченной местности, благодаря запасу момента «на низах» и практически полному отсутствию турбоямы – дозировать тягу на нем проще. Наконец, дизель экономичнее – на трассе вполне реально уложиться в восемь литров на «сотню», и звучит этот двигатель неплохо – никакого дизельного бренчания, только мягкий «шестицилиндровый» рокот.
Специального «внедорожного» режима у мехатронного шасси BMW X5 нет. Из «оффроуд»-примочек - только система помощи при спуске с горы.
Впрочем, в большинстве ситуаций хватит и того, что есть: имитации межколесных блокировок при помощи АБС и умной полноприводной трансмиссии, которая быстро перераспределяет тягу между осями. И все же, на серьезное бездорожье лучше на Х5 не соваться – это вам не RR Sport.
На старте продаж – с ноября текущего года – BMW X5 будет доступен еще и с М-версией этого мотора: трехлитровый агрегат на X5 M50d развивает уже 381 лошадиную силу и 740 Нм и способен разгонять «икс-пятый» до ста километров в час за 5,3 секунды! Чуть позднее, в декабре, к ним присоединятся трехлитровый бензиновый мотор с турбонаддувом (306 сил), 313-сильный турбодизель и базовая версия с двухлитровым турбодизелем мощностью 218 лошадиных сил, которая будет доступна как с полным, так и с… задним приводом! Правда, появятся ли «базовые» машины в России – пока неизвестно.
Да и не нужны они тут. Нам бы вообще хватило трех модификаций «икс-пятого»: с 258-сильным дизелем и с парой бензиновых моторов – с шести- и восьмицилиндровым. «Восьмерка» – для тех, кому «шашечки», а «шестерки» – тем, кому «ехать».
Цены пока не сообщаются – их объявят ближе к началу продаж. До России новый «икс-пятый» доберется одновременно с Америкой и Европой – в ноябре.
Без дорог
У BMW X5 нет ни «понижаек», ни блокировок дифференциалов, а пневмоподвеска не умеет задирать кузов перед препятствиями. «Икс-пятый», честно говоря, вообще так себе «внедорожник», хотя пока ему будет хватать геометрической проходимости и зацепа шин, он успеет забраться далеко. Но не факт, что выберется обратно.
Вижу!
BMW X5 нового поколения будет оснащаться системой ночного видения и получит новый проекционный дисплей с более сложной цветной графикой. А еще – систему кругового обзора.
Альтернатива
Porsche Cayenne, пожалуй, самый дорогой в этом классе и самый близкий по духу к BMW X5. Базовый 300-сильный V6 можно купить за 3,208 миллиона рублей, а 245-сильный турбодизель - за 3,256 миллиона рублей. Но у «Кайенна» есть еще и целая гамма «восьмерок»: от атмосферных версий S и GTS (400 л.с. 4,257 млн. рублей и 420 л.с. 4,906 млн рублей соответственно), до Cayenne Turbo (500 л.с., 6,796 млн руб) и Cayenne Turbo S (550 л.с., 8,11 млн руб). Доступны также гибрид (4,579 млн рублей) и дизельный V8 (4,381 млн рублей).
Самый доступный Range Rover Sport, тоже сбросивший вес и подтянувший навыки езды по асфальту, - с 340-сильным компрессорным бензиновым V6 - в России стоит от 2,999 миллиона рублей. С 248-сильным турбодизелем «Спорт» продается за 3,23 миллиона, а с 292-сильным - минимум за 3,5 миллиона рублей. Но самый смак - это 510-сильный компрессорный V8, который разгоняет RR Sport до «сотни» за 5,3 секунды. Такой автомобиль стоит от 4,46 миллиона рублей, а опций в него можно понапихать еще на 500-600 тысяч.
Американизированный по ездовым повадкам 306-сильный Mercedes-Benz ML в России можно купить за 2,97 миллиона рублей, но только в одной комплектации «Особая серия». Дизель мощностью 258 лошадиных сил обойдется в 3,07 миллиона рублей, а 408-сильный ML 500, способный разгоняться 0-100 км/ч. за 5,6 секунды, стоит 3,91 миллиона рублей. Недорого, но эту сумму легко увеличить, заказав, например, 21-дюймовые диски за 168 тысяч рублей, AMG-обвес за 170 тысяч или музыку Bang & Olufsen за 286 тысяч.
Источник: www.motor.ru - Журнал "Мотор" [июль 2013]
