… Когда мы снова уперлись в хвост вялотекущего потока, мой приятель, отдышавшись, изрек: «Вот, что меня по-настоящему поражает — возможность ехать на этом автомобиле-провокаторе спокойно». И он абсолютно прав. Audi TTS, стоит хоть разок выжать резко и до упора педаль акселератора, словно подсаживает на адреналиновую иглу. Этот автомобиль способен так ускоряться, «переставляться», да вдобавок издавать такой наглый звуковой хлопок при смене передач, что быть пай-мальчиком на дороге нелегко. Я бы сказал — почти невозможно.

Что они сделали с ТТ
Будь моя воля, я бы на Audi TTS оттягивался где-нибудь на Нюрбургринге, а не полз в пробке по Ленинградскому шоссе. Но — что это? Затор, оказывается, был собран строителями, и впереди — длинная прямая со свежим и, следовательно, еще ровным асфальтом. В этот просвет сей момент готова устремиться дюжина автомобилей по правую руку от меня. Не выйдет! Педаль — в пол, и спустя пару мгновений все они могут видеть лишь красную корму, исчезающую в водяной пыли (опять дождь, черт его побери!). За эти самые мгновения S tronic, поняв — что от него требуется, «упал» на две передачи «вниз», а меня впечатало в кресло, словно на грудь упала двухпудовая гиря. Рев спортивной выхлопной системы, вырвавшийся при этом из четырех патрубков, поставил точку на всех попытках «не пустить» или «обогнать» эту красную пулю.

А какой звук сопроводил переход со второй на третью передачу!? Это гулкий хлопок, выстрел — как приговор сомневающимся в возможностях этой версии Audi. Но — 180 на тахометре посередине моста близ Войковской — это уже чересчур. К тому же впереди опять затык — пора осаживать 272-сильный «табун». Тормозные колодки впились в 17-дюймовые диски — так, что едва заметно прострекотал механизм АБС, а система распределения тормозных сил способствовала тому, что машина при этом даже не шелохнулась в сторону, и уже через несколько секунд плавно и с достоинством подкатывала к хвосту потока.

Да, инженеры из Quattro GmbH, которые работают над созданием машин с литерой S, подошли к ТТ вдумчиво. Взяв за основу 2,0-литровый 200-сильный бензиновый мотор, они превратили его в сущего звереныша, попутно внеся в конструкцию немало переделок. В блоке цилиндров были усилены стойки и крышки коренных подшипников. Пальцы и кольца поршней и шатуны также были модифицированы. Усовершенствованию подверглись распредвалы и кольца седел клапанов. Причем головка блока цилиндров изготавливается из нового сплава алюминия и кремния. Во впускной тракт мастера встроили заслонки, обеспечивающие завихрение поступающего воздуха. Топливо в цилиндры теперь впрыскивается под давлением в 110 бар, создаваемым модифицированным насосом. Чтобы новая турбина могла закачивать большее количество воздуха, в нее вставили увеличенное колесо. Нагнетатель, образующий интегральный модуль с выпускным коллектором, теперь отливают из стали, которая способна выдерживать высокие термические нагрузки. И, как результат, максимальное давление наддува подпрыгнуло до 1,2 бара. Интеркулер полностью изготавливается из алюминия, что позволяет улучшить его эффективность по сравнению с традиционными охладителями с пластмассовыми бачками. То есть, в TTS весь впускной тракт оптимизирован для обеспечения минимально возможных потерь давления.

Примечательно также, что мощный 2,0 TFSI весит всего 153 кг, что как нельзя кстати — уменьшается общая масса TTS, улучшается развесовка по осям — и, следовательно, управляемость автомобиля. Причем в этом конкретном случае модель была укомплектована коробкой передач S tronic с двумя сцеплениями, сочетающей в себе преимущества АКП и механической коробки передач. Переход с одной ступени на другую осуществляется за сотые доли секунды, и без прерывания потока мощности. Технический принцип работы S tronic идеально прост: в одном корпусе — два блока КП, каждый из которых оснащен собственным многодисковым сцеплением. Первое сцепление обслуживает нечетные передачи и задний ход, второе — четные передачи. Оба входных вала расположены на общей оси — внутри полого вала вращается цельный вал. Оба блока КП работают постоянно, но только один из них имеет замыкание с двигателем. При включении передачи в одном блоке КП, в другом уже «готовится», то есть — выбрана следующая передача; переключение происходит за счет смены сцеплений.

Управлять S tronic можно при помощи подрулевых «лепестков», либо рукоятью КП. В ходе движения нареканий к коробке у меня не возникло, а вот при старте с места она все же «тормозит». Причина, на мой взгляд, заключается в том, что пик момента достигается при 2500 об/мин, то есть, мотор нуждается в раскрутке. Поэтому, допустим, соревнования при старте со светофора могут вызвать у вашего «соперника» мысль об изощренном издевательстве: в первое мгновение вы на TTS непременно проигрываете ему полкорпуса. Словно нарочно, поскольку во второе мгновение (как раз включается турбина) уже с ревом уноситесь вперед. И догнать вас — нет шансов. Почти нет, потому что машины на наших дорогах разные. Я вот, не скрою, один раз все же проиграл. Хотя и достойному сопернику — BMW M3. Сказалась та самая пауза при старте с места, которая, по моему мнению, TTS совсем не красит. Была бы тестовая машина укомплектована механической коробкой передач — такая устанавливается «в стандарте», то со стартом никаких проблем не возникло бы.

Зато с реализацией мощностного потенциала у TTS никаких проблем нет — привод-то — постоянный полный, quattro. В его основе многодисковая гидравлическая фрикционная муфта с электронным управлением. Расположена она на конце карданного вала, перед задним дифференциалом. Такая компоновка опять же улучшает распределение нагрузки по осям. Блок управления дифференциалом постоянно анализирует дорожные условия на основании множества данных. При необходимости почти 100% крутящего момента может быть направлено на передние или на задние колеса. Благодаря ресиверу этот процесс происходит в два раза быстрее, чем раньше — за несколько миллисекунд. Усилены все важнейшие участки трансмиссии — карданный вал, дифференциалы и приводные валы.

И, конечно, существенно изменились подвески автомобиля. За счет спортивных пружин дорожный просвет уменьшен на 10 мм. А стандартно устанавливаемая система Audi magnetic ride — электронная система регулирования степени жесткости амортизаторов — отслеживает состояние дорожного покрытия и стиль вождения, соответствующим образом корректируя жесткость подвесок. Нажатием кнопки водитель может выбрать нормальный или спортивный режим демпфирования. Но даже в нормальном режиме, что бы ни утверждал производитель, TTS — это весьма жесткая машина. В спортивном же режиме подвески становятся и вовсе зубодробительными. Зато в таком режиме обеспечивается максимальная информативность управления, а крены кузова на поворотах, которых и в нормальном режиме практически не было, исчезают вовсе. Благодаря этому и возникает чувство единения с машиной, когда руками, всем телом чувствуешь малейшие нюансы ее поведения. Тому же, к слову, способствует и прозрачное рулевое управление. Причем поначалу оно кажется легким, но, стоит тронуться с места, как баранка моментально тяжелеет.
Нельзя не отметить традиционные для Audi нейтральные настройки. Так, на входе в поворот ТТS сначала чуть воротит от него нос, но ровно тогда, когда начинает казаться, что вот-вот наступит снос, муфта отправляет назад больше момента, и кузов послушно заныривает в вираж. Если же скорость слишком велика, то автомобиль начнет скользить всеми четырьмя колесами наружу поворота, и в ответ на доворот баранки или увеличение подачи газа ТТS плавно пойдет в занос. Но именно плавно, в чем и заключается прелесть. Никаких резких срывов — прогнозируемые, надежные реакции.

Иными словами, Audi TTS являет собой отменно настроенный инструмент для быстрой езды. Если бы не пауза при старте с места, машину можно было бы назвать идеальной, почти гоночной.

Внешние акценты
Однако было бы несправедливо ничего не сказать о внешности и убранстве салона TTS.
Компактный мускулистый корпус кажется устремленным вперед, даже когда автомобиль стоит. Выразительная передняя и мощная задняя часть — отличительные черты дизайна купе. Доминирующий элемент передней части кузова — большая радиаторная решетка Singleframe платиново-серого цвета, с серебристо-красной эмблемой TTS. Конструкторы изменили геометрию переднего спойлера, увеличили воздухозаборники, сплошной линией проходящие по всей ширине бампера, и придали новую форму фарам. В TTS это биксеноновые лампы и светодиоды, которые горят и в дневное время. Такое решение значительно повышает безопасность автомобиля. Двенадцать белых светодиодов расположены на одной прямой, проходящей по нижнему краю корпуса фары. Вместе с пластиковыми элементами в форме крыла они придают автомобилям марки легко узнаваемый облик.

При взгляде в профиль внимание привлекают большие 18-дюймовые колесные диски и опускающаяся вниз линия расширенных порогов. Корпуса наружных зеркал сверкают алюминиевой отделкой. Мощный задний бампер, та же платиново-серая накладка диффузора и эмблема TTS расставляют заключительные акценты. А два сдвоенных патрубка выхлопной системы словно сигнализируют о потенциале мощного 4-цилиндрового двигателя Audi.
Также стоит заметить, что, как и в модели ТТ, спойлер TTS автоматически выдвигается на скорости 120 км/ч, и убирается на скорости 80 км/ч. При лобовой площади купе 2,09 кв. метра коэффициент аэродинамического сопротивления составляет 0,31.

В кокпите
Водитель в Audi TTS — как в хорошем спортивном костюме. Центральная консоль имеет небольшой наклон в его сторону, все переключатели и регуляторы расположены удобно. Здесь ни на секунду не сомневаешься в спортивном нраве машины, а отменное качество отделочных материалов и точность их подгонки привносят в интерьер ощущение роскоши. Причем в TTS дизайнеры расставили дополнительные акценты. Шкалы приборов окрашены в серый цвет, белые стрелки спидометра и тахометра при включении зажигания быстро отклоняются до упора и возвращаются к «нулю». Информационная система с новым белым дисплеем высокого разрешения отображает всю важную информацию. В него интегрирован таймер, позволяющий фиксировать результаты прохождения «гоночной дистанции». Низко установленные спортивные сиденья регулируются по высоте, обогреваются и обеспечивают прекрасную поддержку. Стандартно они обиваются комбинацией кожа/Alcantara одного или двух цветов. На мой вкус особенно приятна двухцветная комбинация.

В стандартную комплектацию TTS входят декоративные вставки из матированного алюминия; опора для ноги и педали выполнены из качественной стали. Накладки порогов, многофункциональное спортивное рулевое колесо, отделанное кожей с мощным, уплощенным внизу ободом и рукоятка рычага переключения передач украшены логотипами TTS.

При этом автомобиль не лишен функциональности. Да, сзади сидеть невозможно, там может поместиться разве что ребенок. Но спинки задних сидений откидываются по отдельности, что позволяет увеличить багажный отсек с 290 до 700 литров. Кроме того, есть подстаканники и различные ниши для мелкой поклажи.

«Горячее» стоит дороже
Мне осталось сказать, что цена TTS Coupe — 2 112 000 рублей с 6-ступенчатой МКП, и 2 182 000 — с S tronic. Конечно, не дешево, но ведь и конкуренты, вроде той же BMW M3, не слишком доступны. А в активе у TTS — не только яркая внешность, но и полноприводная трансмиссия, что фактически позволяет использовать ее круглый год.
Одно скажу напоследок: хотя рассчитан автомобиль «на горячие головы», управлять им стоит с холодным рассудком.

Андрей Осипов
Фото Audi

Источник:  www.autoizvestia.ru - Журнал "Автомобильные известия" [сентябрь 2008]