ЖИЗНЬ УДАЛАСЬ // Audi A6, Lexus GS300, Mercedes E350.
КАК МИНИМУМ МАТЕРИАЛЬНО
Она у вас и вправду, кажется, удалась. Тот, кто в состоянии заплатить столько денег за «колеса», тратит явно не последнее. А производители, стараясь максимально ублажить избалованных клиентов, предлагают им не просто бизнес-класс, а автомобиль-мечту. Предлагают символ статуса своего владельца, по которому его будут идентифицировать знакомые и чужие, приятели и недруги, завистники и (помечтаем) доброжелатели.
КТО ЕСТЬ ЧТО
Audi A6 Цена испытанного автомобиля $71 000
Макс. мощность 218 л. с. при 6300 об./мин
Макс. скорость 240 км/ч
Разгон 0–100 км/ч 7,9 с
Lexus GS300
Цена испытанного автомобиля $65 900
Макс. мощность 245 л. с. при 6200 об./мин
Макс. скорость 240 км/ч
Разгон 0–100 км/ч 6 с
Mercedes-Benz E350 4MATIC
Цена испытанного автомобиля D71 500
Макс. мощность 272 л. с. при 6000 об./мин
Макс. скорость 250 км/ч
Разгон 0–100 км/ч 7,1 с
ЭРГОНОМИКА
Все трое здесь прямые и непримиримые конкуренты. Правда, самый новый из них – Lexus GS300 – привод имеет задний, а апологет подобной компоновки Mercedes-Benz E350 к нам прибыл в полноприводном исполнении 4MATIC. Да и мотор здесь новый, на 300 кубов больше прежнего – 3,5 л. Ну а для солидного Audi А6 более привычным вариантом исполнения является Quattro. А кроме того, стоящий здесь трехлитровый двигатель пришел с предыдущей модели и существенно уступает конкурентам по «лошадям» и соответственно, динамике. На другие же рынки поставляются более мощные (на 37 л. с.) машины 3,2 л с якобы слишком нежным для российского «карасину» непосредственным впрыском FSI.
Залезаешь в А6, и первое чувство: «Я дома!» Audi я прощаю даже плоские наружные ручки, когда все уже перешли на ручки «под естественный хват». А с каким звуком хлопаются двери – низкий грудной «чавк». В салоне годами наработанный стиль выкристаллизовался в простые, привычные и почти идеальные формы и пропорции. Жесткий треугольник спина-педали-руль помогает ощущать себя частью машины. По мне удобно вытянуть колонку далеко на себя (сам за собой тоже при этом помещаюсь неплохо), и тогда левая нога четко стоит на широкой опорной площадке, расположенной под «правильным» углом. Пластик традиционно дорогой и на взгляд, и на ощупь, трогать его приятней, чем иную кожу. Сочетание цветов и фактур «аудюшного» нутра тоже безупречно. А вот с обзором хуже – габариты (самые крупные в тройке) здесь угадываются с помощью парктроника, простая интуиция не выручает. И уж совсем меня расстраивает алгоритм работы круглой рукоятки ММI. Наверное, за месяц я привыкну, но вот на пару дней машину беру уже третий раз, и любая установка настраивает меня на увлекательное путешествие по дебрям электронного меню. Отвлекаться от дороги надолго не хочется, и я с нетерпением ожидаю красного света, чтобы подрегулировать нужный режим климатической системы или настроить звучание приемника.
Очередные искания тойотовцев не зашли так далеко, чтобы сделать новый «Лексус» в очередной раз абсолютно новым. Свой стиль более-менее поддерживается, но крен в пользу еще большей азиатчины не может не расстраивать. С другой стороны, аляпистость GS не кичевая, а благородно-эклектичная. Пластик салона здесь понравился больше, чем дерево, особенно скользкое дерево на рулевом ободе. «Седла» не хуже «авдотьиных», а внутренняя «продувка» делает перемещение на них в летнюю жару вообще великолепным. Простору в салоне Lexus куда меньше, чем у конкурентов. Потолок давит на голову всем ездокам, а на втором ряду тесно и ногам, в особенности ступням. Задний обзор «никакой» (аэродинамика, дизайн), а в другие стороны весьма прилично. Слева от руля, на торпедо, есть выдвижная панелька с микролифтом, на которой сгрудилась дюжина мелких кнопочек: зеркала, бак, багажник и т. д. Их туда «сослали» дабы не маячили тут и там, не перегружали, так сказать. Но скомпоновали уж больно тесно, под дамские пальчики, постоянно тыкаешь не туда. Двигатель здесь по-модному запускается кнопкой (ключ лежит в кармане), а работает и вовсе бесшумно – не слышишь, запустился или нет. Поэтому иногда приходится жать эту кнопку повторно и подольше. А вот на А6 достаточно короткого поворота ключа и стартер сам знает сколько надо крутиться для запуска!
Нутро «Мерседеса» – уютная классика. Но без скуки, несмотря на мрачность сплошного черного интерьера. Правда, воображение и память рисуют мне и светлые, более жизнерадостные варианты исполнения – серые, бежевые. Кресла здесь, по традиции, не так жестки и не так зажаты боковой поддержкой. Средний хозяин Е-класса, по-видимому, крупней собственников А6 и GS300. В том числе и по высоте. Заметный простор тут везде: и над головой, и сзади, и даже для пятого ездока. Да и двери открываются шире всех. Главная претензия – жутковатого качества кожа, чуть ли не кожзам, она бы не украсила автомобиль и втрое дешевле. Зато, наверное, практично – не протрется тысяч до пятисот километров. Второй минус: того акустического комфорта, что у конкурентов, здесь нет и в помине. Даже на холостых потрясывает и порыкивает, естественно, относительно соперников. Зато самая лучшая обзорность и чувство габарита – ни задний бампер не покарябаешь, ни тем более перед, а то зачем там «прицел» приделали?
ДИНАМИКА
Кто бы спорил, что современные автомобили бизнес-класса с моторами 3–3,5 литра обязаны быть не только комфортными, но и быстрыми. Или все же быстрыми при обязательной комфортабельности? Тем более что чистые цифры разгона до общепринятой «сотни» совпадают на двух моделях. И даже самый «медлительный» А6 разгоняется так, как и положено «квадратной» машине с четырьмя кольцами на решетке, – вгрызаясь всеми колесами в асфальт. И в разгоне водитель принимает не меньшее участие, чем все вращающиеся и трущиеся элементы силового агрегата и трансмиссии. Еще более углубленным тактильным и вестибулярным ощущениям способствуют подрулевые лепестки переключения КП-типтроника. Короткое движение на себя, и моментальный, но плавный «перещелк» коробки. Управлять передачами здесь хочется самостоятельно, и у водителя возникают подсознательные ассоциации со спорткарами, где от тебя зависит не меньше, чем от техники. А вот торможение не доставляет чувства комфорта, хоть и является прямым продолжением всего корпоративного стиля поведения. Замедления отличаются заметными приседаниями на нос и выраженными перегрузками для «экипажа».
GS300 в противовес Аudi – идеал плавного сдемпфированного разгона. С одной стороны, думаешь – как он уходит! А с другой, – постоянно недооцениваешь подлинную скорость. Мимолетная мысль «как он легок на ста пятидесяти» еще не успевает оформиться, а глаза уже фиксируют стрелку спидометра, проскочившую отметку «200». А о самом этом спидометре можно было бы написать целую отдельную историю, даже нет, поэму средних размеров. Осмелюсь утверждать: Щиток приборов данного «Лексуса» пишется с большой буквы Щ, и на голову превосходит аналогичные изделия всех мне известных автомобилей. Но лучше раз увидеть. А владелец GS получает эту счастливую возможность любоваться приборами ежедневно и ежеминутно... На фоне чрезвычайно мягкого разгона и вовсе незаметных переключений, тормоза показались мне несколько жестковатыми. Периодически при частичном нажатии на довольно мягкую педаль «Лексус» начинал замедление чуть не в экстренном режиме, но после первого дня заездов привыкаешь к такой «лакейской» поспешности.
«Мерседес», вопреки сложившимся стереотипам об имидже машины солидной, поразил своим озорным нравом. Легкое прикосновение к педали акселератора вызывает бурю эмоций, всплеск оборотов и охотный переход на низшую ступень. А уж если топнуть в пол, «Мерин» срывается в необузданный и порой неожиданный полет. Нет, не зря по сравнению с предшественником Е320 он приобрел лишние 48 (!) лошадок. Именно их не хватало для того, чтобы сказать «мощность автомобиля достаточная». Особо подчеркну мало с чем сопоставимое ощущение тяговитости, когда уже с «низов» мотор легко проводит стрелку тахометра сквозь весь диапазон оборотов. Но стоит чуть сбросить газ, как тяжеловесный седан начинает тормозить двигателем. И что приятно, переходит на следующую передачу ровно тогда, когда вам хочется. Он более других чувствует водителя, и алгоритм его быстро приспосабливается к вашему темпераменту. Особая благодарность высокоэффективным тормозным механизмам. Если не использовать измерительную аппаратуру, а оценивать на глазок, мне кажется, Е350 замедлятся существенно быстрее и охотнее конкурентов, сохраняя при этом и курсовую и продольную устойчивость.
УПРАВЛЯЕМОСТЬ
Нынешняя А6 по поведению серьезно отличается и от предшественницы и от младшей сестры А4. Она стала мягче и вальяжнее, но потеряла часть драйверского кайфа. Легкий руль, ватная подвеска, возможно, и востребованы за океаном, но уж точно не являются прогрессом для череды моделей из Ингольштадта. Хотя если раньше на других «Ауди» не ездил, то вполне неплохо. Машина точно рулится и охотно заходит на заданную траекторию, во многом благодаря полному приводу и равномерной развесовке. И даже не слишком «валится» при существенных боковых ускорениях. А вот при прохождении неровностей подвеска пробивается довольно охотно. Такой вот противоречивый коктейль. Утешает еще и относительно высокое расположение машины над дорогой.
А вот «Лексус» посадку имеет пониже и рискует проскрести своим днищем по какому-нибудь въезду в гараж или толстому лежачему постовому. Но в остальном – это великолепный автомобиль, лидер теста. Чуткий руль вкупе с емкой, эластичной подвеской позволяют управлять буквально одним пальцем, но досконально контролировать маневр. В экстремальном прохождении поворота GS долго не срывается в занос, как будто держится за дорогу не только задней ведущей осью, а еще какими-то невидимыми силами. Да и потом уходит наружу поворота плавно и предсказуемо. А уж по обычным городским улицам идет как влитой, позволяя хозяину не слишком напрягаться на тему порой отвратительной окружающей действительности. А еще, там же в пробках и переулках сильно порадовал поразительный по крутизне угол поворота передних колес. Lexus вписывается в любую дырку, лишь бы по ширине прополз, ведь чаще всего не хватает именно радиуса поворота.
В последние годы «Мерседес» по стилю поведения на дороге буквально поменялся местами со своими главными оппонентами из Мюнхена. «Звездатые» мерсы стали мощными, точными и юркими. Ну, чисто конкретно. А «бумера» так старались уйти от бандитского имиджа, что создали целую «бисексуальную» плеяду. Е350 не исключение – его подвеска жестка, руление грубовато и резко, усилитель умеренной силы, а оборот баранки на 360о выкручивает колеса на максимальный в сравнении с конкурентами угол. Даже при активной работе рулем «ешка» остается в плотном контакте с дорогой и придает хозяину уверенности в своих действиях. Да и ямы ему нипочем, главное ходу! Самый настоящий «драйверскар», на который грех сажать наемного водителя.
РЕЗЮМЕ Это тот редкий случай, когда победитель не выявляется – слишком все трое различны. Наверное, как водитель, я бы предпочел Мercedes – если не заглядывать в ценник. А если заглядывать – поостерегся бы. Lexus определенно понравится тем, кто хочет покоя и достатка. А поклонники Audi вполне резонно возразят, что тевтонские стиль и дух выражены в А6 в полной мере, и с ними не поспоришь. Получилось несколько политкорректно, но, поверьте, я не лукавил.
А6 – ВТОРАЯ модель после А8 W12, чье лицо украсила высокая решетка-трапеция. А дальше понеслось
Двигатель:
Рабочий объем 2976 см3,
Степень сжатия 10,5:1,
Макс. мощность 218 л. с. при 6300 об./мин,
Макс. момент 290 Нм при 3200 об./мин
Привод полный Подвеска
Передняя многорычажная
Задняя многорычажная
Коробка передач авт. 6-ступ.
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 240
Разгон до 100 км/ч, с 8,1 Общие данные Масса снаряж./полная, кг 1570/2150
Расход топлива (EPA): 7,2/13,9 л на 100 км
Объем топливного бака: 80 л
Число мест 5
ЗА 20 ЛЕТ тренировок, похоже, мастера из Ингольштадта довели свою продукцию до идеала. Что дальше – революция?
ПО УДОБСТВУ ПОЛЬЗОВАНИЯ одно замечание – ручки-клавиши. Странно, ведь у более старых А2 и Т2 – «под естественный хват»
Максимальный объем: 546 см3. Опять-таки учитесь. Багажник не просто велик, но правилен по форме. Плоские панели, никаких выступающих ниш, легко чистящийся короткий ворс. Браво! «Шестерка» по пятибалльной шкале
ЭТОТ АВТОМОБИЛЬ – лидер по уверенному прохождению поворотов. Единственный, кстати, моноприводный!
Двигатель: Рабочий объем 2995 см3,
Степень сжатия 11,5:1,
Макс. мощность 245 л. с. при 6200 об./мин,
Макс. момент 310 Нм при 3600 об./мин
Привод задний Подвеска
Передняя многорычажная
Задняя многорычажная
Коробка передач авт. 6-ступ.
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 240
Разгон до 100 км/ч, с 6 Общие данные
Масса снаряж./полная, кг 1655/2120
Расход топлива (EPA): 9,8 л на 100 км
Объем топливного бака: 75 л
Число мест 5
НА 2005 ГОД квота для России – 500 машин. В будущем может расходиться поболее – лишь бы нефть текла
КОЗЫРЬ «ЛЕКСУСА» – «скромная» цена. А можно еще и сэкономить $4000 – вместо версии Premium взять Executive
ПЕРЕДНЯЯ ПАНЕЛЬ в восточном стиле – богато, пестро, качественно и разномастно. Многим нравится
Максимальный объем: 430 см3. Самый скромный результат. Но, кроме голых цифр, процессу погрузки мешает короткий зев крышки, ограниченный очень покатым задним стеклом. Что ж – красота требует жертв
ТО ЧТО Е-КЛАСС традиционно берут в немецкие таксомоторы – чуть ли не лучшая реклама «Мерседеса»
Двигатель:
Рабочий объем 3498 см3,
Степень сжатия 10,7:1,
Макс. мощность 272 л. с. при 6000 об./мин,
Макс. момент 350 Нм при 2400 об./мин
Привод полный Подвеска
Передняя многорычажная
Задняя многорычажная
Коробка передач авт. 5-ступ.
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 250
Разгон до 100 км/ч, с 7,1 Общие данные
Масса снаряж./полная, кг 1700/2300
Расход топлива (EPA): 10,4 л на 100 км
Объем топливного бака: 65 л
Число мест 5
ЦЕНА на Е-класс начинается со скромных $43 200 за Е200К с компрессорным мотором 1.8. Тут и подумаешь – а не взять ли версию попроще?
МАССА одинаковых черных кнопок не улучшает ориентацию в пространстве салона. Зато щиток приборов светлый и удивительно информативный
ЭТОТ «МЕРСЕДЕС», как и Audi A6, пошел эволюционным путем. С учетом ретроспективы, следующая «ешка» должна быть революционной
Максимальный объем: 540 см3. Вполне солидный результат. Но картину слегка портит заметно суженный внизу проем. «Виноваты» задние фонари с традиционными мерседесовскими скосами. Но потребителю от этого не легче
КАК ОНИ ВЫГЛЯДЯТ
Никита Розанов
AUDI A6.
Первый показ прототипа – 1997 г. Новая версия – 2004 г. Дизайн – под руководством Вальтера де Сильвы.
LEXUS GS 300.
Первый показ – 1998 г. Новая версия – 2005 г. Дизайн – под руководством Джорджетто Джуджаро.
MERCEDES E.
Первый показ – 1984 г. Новая версия – 2003 г. Дизайн – под руководством Питера Пфайфера.
СНАРУЖИ
Какие имена! Де Сильва, Джуджаро, Пфайфер – это их «скульптуры на колесах» соревнуются сегодня на звание лучшего. Но одного и лучшего не будет. По уровню профессионализма дизайна и стиля – они единая команда, которая не один десяток лет держит границу верхнего среднего класса, за которым заканчивается территория разумной достаточности и начинаются бескрайние просторы автомобилей класса «люкс». Конечно же, они «седаны», и, конечно же, они узнаются с «лица» на раз, и спутать их бренды по образу или по выразительности невозможно ни днем, ни ночью. Это свойство обеспечивают исторические решетки облицовок радиаторов немецкой пары и гармоничность «лица» Lexus от Джуджаро. Силуэты на удивление разнообразны и по абрису крыши, и по отдельным деталям. Например, посмотрите, как разнообразно и оригинально решается завершающая линия третьего бокового окна. Сзади индивидуальность и узнаваемость отлично «держат» задние фонари, которые в этом качестве работают не хуже легендарных фирменных эмблем. Удивительно, что в этом сравнении не уступает даже сравнительно молодой бренд Lexus.
ВНУТРИ
Здесь пограничные настроения в группе ощущаются сильнее. Более того, почти все участники теста практически копируют архитектуру своих соплеменников из класса «люкс». Но делают это изящнее. Архитектура панелей приборов традиционно «Т-образна» лишь у Mercedes и его постоянного оппонента Lexus. Audi отрабатывает спортивную харизму бренда и строит композицию на акценте места водителя. От традиций класса использовать солидный четырехспицевый руль, за исключением «японцев», естественно, никто не отступает. И это тем более непонятно, ведь стиль японского автомобиля заявок на спортивный стиль, кроме этой детали, не делает.
РЕЗЮМЕ
Первый порыв – на этом месте поставить многоточие, ибо в этот раз выбор стиля как никогда субъективен и, скорее всего, определяется имиджем, эмоциями и пристрастием к бренду. Поэтому выдохните и выберите, что нравится вам. Я бы выбрал дизайн Audi. Или нет, Lexus... Нет, Audi, или все же Lexus? Стоп. А как же Mercedes?
ПОНРАВИЛОСЬ
AUDI A6 QUATTRO
Информативность зеркал здесь наивысшая. И ручка регулировки на месте
LEXUS GS300
Переливающийся стильной отделкой «Оптитрон» – предмет, скорее, искусства, чем техники
MB E350 4MATIC
40%-ная надбавка цены на «Мерседес» оправдана самим наличием прицела
НЕ ПОНРАВИЛОСЬ
AUDI A6 QUATTRO
Ручка управления MMI – неплоха, а вот сама система – джунгли для новичка
LEXUS GS300
Деревяшки в отделке Lexus взгляд не ласкают
MB E350 4MATIC
Подрулевые переключатели «Мерседеса» – притча во языцех. Но их упорно лепят на всех моделях
КАК МИНИМУМ МАТЕРИАЛЬНО
Двигатель:
Двигатель:
