Все большую популярность приобретают автомобили с турбированными бензиновыми двигателями, одной из таких систем является двигатель TSI с системой непосредственного впрыска топлива. Последние несколько лет такие производители, как Skoda, Seat, Audi и Volkswagen активно вводят новую линию двигателей TSI. Но как обстоит дело со старыми моделями с объемом 1,2 л и 1,4 л?

«Боль» двигателей TSI 1,2 и 1,4 л

Производители активно занимаются устранением существующих недоделок, и в целом, система надежная и практичная, новый автомобиль в наших условиях можно брать спокойно. Относительно подержанного, все зависит от индивидуального пробега и состояния агрегатов.

Владельцы автомобилей с двигателями TSI 1,2 и 1,4 часто обращаются в сервисы, и это связано с тем, что в основном эти машины пригоняются из Европы, где многие дилеры проставляют увеличенный срок сервисного обслуживания. Основная проблема – несвоевременная замена масла. Эти дилеры рекомендуют менять масло, например, через 60 000 км, наш совет – не реже, чем через 10 000-15 000 км, тогда не будет никаких проблем. Если масло менять реже, вам однозначно придется в скором времени вновь посетить сервис, и двигатель не откатает даже свой гарантийный срок.

Еще одной болью двигателей TSI считается цепной привод ГРМ. Но действительно ли это так? В моторах TSI обеспечивается недостаточное натяжение цепи, и это, при значительном растяжении цепи, которое, как правило, наступает раньше срока, приводит к соскакиванию и прорывах. А мы знаем, что, когда цепь слетает или рвется, гнутся клапана и приходят в негодность поршни, появляются задиры. С зубчатым ремнем, однако, существуют те же проблемы. Но для ремней не существует четко регламентированного срока замены. Но если менять все вовремя и качественно, такой проблемы не будет, и «боль» вам не грозит. В любом случае, если слышите шумы со стороны ГРМ, нужно обратиться в сервис, иначе придется пригонять машину на эвакуаторе. Также цепь может слететь при срывании машины назад на передаче, поэтому лучше не оставлять машину без ручного тормоза, - меньше риска соскока цепи. Если в моторе повреждается большой узел, то, право, лучше заменить весь агрегат, - по стоимости выйдет также, к тому же пока не числится «лицензионного» списка запасных частей, - лучше поставить оригинальную деталь.

Есть два нюанса этих систем – закоксовывание двигателя и высокий расход масла, случается даже, что маслом забрызгивает свечи. Но такая проблема существует еще у целого ряда современных двигателей с большим пробегом. Что касается закоксовывания двигателя, - если у вас загорелась лампочка давления масла, лучше перебдеть, чем недобдеть. Может быть забит маслоприемник или сами клапана, просто осуществите замену или чистку ГБЦ. Радует, что с турбокомпрессорами, системой непосредственного впрыска топлива особых проблем пока не возникало.

Алексей Васильев для портала MoyAvto.com